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作者: 前空军总部飞安组长 金秉和
空军F-16 6672号机失事肇因研判及建言
撰写人：金秉和 撰写时间：2020/11/20
很遗憾空军在本(11)月17日又发生一架F-16机失事，而且飞行员还是非常资深的作战队上
校队长。为了这件事，我的同期同学田定忠和饶自强学弟，甚至傅慰孤将军都上了TVBS少
康战情室。当然对厘清整件失事事件，或许能让国人有些许认知，但对空军而言在预防失
事事件上可能助益不大。故对我这个身为空军老兵的人而言，似乎也该讲几句话来提醒一
下空军。
按空军目前所发布的资料：
1.四机夜间训练，单机起飞，雷达跟。失事机为二号机蒋正志上校队长。
2.向北起飞实施离场航线，爬升一定高度先右转出海，再左转。
3.当日全黑夜，低空有疏云。
4.飞机起飞后在爬升阶段进云，并且在云中进行转弯操作。
5.二号机在起飞过程中均保持无线电通联，无异状。
6.18:06:07时二号机高度7000呎、速度310浬/时；18:06:21时该机高度4000呎、速度390浬
/时；18:06:27时该机高度0呎、速度500浬。
按上述资料6所显示的情况，该机在07秒时高度为7000呎、速度310浬，但在21秒时高度只
剩4000呎、速度增加到390浬，这已经显示该机在这14秒之间已经不正常，因为不可能在出
航爬升阶段高度不升反降，随伴着速度异常增加。一定是某种原因让飞行员进行了错误的
操作。
其次在接下来的6秒钟该机高度更从4000呎急速下掉至0呎，速度也增加到不可理解的500浬
之高。表示在这6秒钟内，每一秒钟飞机以660呎的速度消失高度。这种情况若不是出于人
为操控，带杆飞机机头向下，甚至加油门，应该无法发生。所以，任何有经验的飞行员一
定可以了解，这是一个标准的“飞行错觉”后进入更严重的“空间迷向”状况的失事操作
。
或许大家认为原因就是“飞行错觉”及“空间迷向”，就像我同学田定忠及学弟饶自强，
和傅将军所推测的。但这又对空军未来的“失事预防”有何帮助呢？我们要追究的真象难
道就只是这样而已，应该不是吧！
针对空军飞行员如何克服“空间迷向”的训练，在我飞安组长任内曾严格执行“飞行员模
拟机座舱盖目不正常动作改正考测”，时至今日是否仍在持续执行，我不了解。但这确实
是一个可以让飞行员在进入“错觉及空间迷向”时最后的保命训练。
但如何避免不要进入“错觉及空间迷向”才是最终的解决之道。一般错觉最容易发生在“
全黑夜”、“疏云”，且伴随有加减油门、转弯坡度改变及低、抬头和甩头，尤其有外物
吸引或过度注视某仪表的情况。严重时就会丧失对仪表的判断能力，继而进入更严重无法
克服的“空间迷向”状态，肇致不可挽回的失事。
按这次的情况研判，蒋员可能为了保持雷达追踪前位机，在转弯中过度注视雷达幕上前位
机的光点或受到疏云影响，甚至为能有效追踪前位机，采取了云中加减油门，以及过多压
坡度修正飞机轨迹的动作，导致进入“错觉”继而因为改正错觉的动作错误，直接进入更
严重的“空间迷向”。终致反扣带杆加速而至坠海。
至于蒋员这么资深人员为何会发生这种失误，在本人认为，跟他担任二号机有关系。因为
平时应该都是僚机跟他，而不是他跟僚机。这次全黑夜的“雷达跟踪”课目，让平时不太
在起飞阶段操作雷达锁定追踪的他，可能是在相对比较少于练习的情况下，注意力过份专
注在雷达跟踪上，继而肇致低头、抬头，加减油门及压坡度修正航向的操作，使自己进入
了“错觉”，加以平日可能资深疏于练习盖目不正常动作改正，才让自己陷入困境。无法
在关键时间内改正飞机姿态。
当然，这仅是本人个人的研判。若是如此，空军应严格要求夜间起飞进云不可以有过大油
门的操作及频繁快速压坡修正航向的动作。同时严格执行“盖目不正常动作改正”考测的
工作。另外，对于资深高阶人员，如果仍在线上飞行，建议对一些自己平时不熟悉的任务
及编队位置，千万要提高警觉，切莫掉以轻心。