每次要华航改名
就会有人出来GGYY航权会有问题
我查了一下相关网页
https://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E8%88%AA%E6%AC%8A
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%85%AC%E5%8F%B8
https://www.caa.gov.tw/FileAtt.ashx?lang=1&id=2787
列出一些关键文字
航权（freedoms of the air）是指国际民航航空运输中的过境权利和运输业务的相关权
利。在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出
较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。
国际民航组织等组织设立全球性的安全和其它重要问题标准。大多数国际航空是由国家间
的双边条约管制的，这些条约指明特别航空公司飞行特别航线。这些条约的前例是美国和
英国在第二次世界大战后签署的百慕达条约，条约中指出跨大西洋飞行使用得着机场，并
给予条约国指明飞行这些航线的航空公司。
营运权系市场进入之权利，规范得指定航空公司之家数、授予之航权，以及在协议的航线
上得使用之机型、座位或班次数。
最基本的营运权系经由指定授予航空公司。
我国国际航权交换的特殊状况
一、1989 年前委由航空公司签署
1949 年政府迁台后，由于经济尚未发展，民用航空运输之需求并不殷切，
中华航空公司于1949 年成立，但国际客运航线是在1967 年才陆续开航西贡、香
港、东京、新加坡、吉隆坡、马尼拉、曼谷等航线，1970 年开辟旧金山航线，
1971 年开辟雅加达航线。当时这些国家与我国仍维持外交关系，故与我国均签
有临时空运协定。1971 年我国退出联合国后，1971 年至1981 年间这些国家也陆
续与我国断交，除日本及美国分别由双方之代表机构（中日间为亚东关系协会与
交流协会，中美间为北美事务协调委员会与美国在台协会）重新签署空运协定
外，与其他国家间，因各国的政治顾虑，不愿与我有任何官方之接触，故我国仅
能委由当时唯一的国际线经营者中华航空公司与各国经授权之国家航空公司咨
商签署交换航权协定。1982 年欧洲卢森堡的货运航线，1983 年荷兰的客运航线
是我国在欧洲的突破，但都是由中华航空公司出面洽谈与签署的。
二、1989 年后由政府整合
1989 年以前我国仅有一家营运国际航线之航空公司，该公司可迳与他国民
航主管机关或航空公司洽谈建立航线，但在有第二家国际线航空公司成立后，就
必须由主管机关出面整合，否则易造成他国之困扰，而我航空公司彼此间之倾轧
也会使他国航空公司有渔翁得利的机会。因此，1989 年后所有航权咨商统筹由
民航主管机关主导，取得航权后再进行分配。
三、政治问题干扰航权的取得
在国际间航权问题常被称之为“航空政治”（aeropolitical）问题，显见航权
是难与政治脱离关系的，尤其我国外交处境特殊，与无邦交国家建立实质关系困
难重重，尤其在通航问题上，中共的掣肘确实是我国开拓航权之主要障碍，因为
中共要求与我通航之国家必须：不得有官方间之接触，不得签署官方性质之协议
文件，不得由国家航空公司通航，通航前须先知会中共，营运之航空公司飞机上
不得有任何代表国家之标帜或文字等。在实质经济利益的驱动下，我国除在咨商
及签约模式上有务实弹性的作法外，华航的企业标志也以梅花取代国旗，而外籍
国家航空公司为了飞航我国也采取权宜办法，例如英航以英亚航的名称，瑞航以
瑞亚航的名称来华营运。
四、因应政治干扰的弹性作为
国际间有邦交国家间之航空协定多由双方政府透过外交管道签署，而我国与
无邦交国间有通航需求却无法有官方接触，因应此特殊处境，逐渐发展出不同的
航约模式，主要为：双方代表机构间之航约，双方民航局间或我方民航局与对方
代表机构间之航约，双方国际机场间之航约，以及我方台北市航空运输商业同业
公会与对方航空公司或公会间之航约等。至于采何种模式则视与各国洽谈时彼此
间之需求强弱与政治敏感度而定，通常交通部均会征询外交部的意见。
五、我国国际航权现况
（一）由双方政府间换函或签署者：
签署之国家有沙特阿拉伯、南非、哥斯达黎加、拉脱维亚、马拉威、
巴拿马、意大利、圣卢西亚、巴拉圭、马绍尔群岛、帕劳、布基纳法索、
危地马拉等十三国。其中除意大利系由双方交通部次长换函外，其他均系
在有外交关系时所签署。
（二）由双方民航局间签署者：
部分国家与我虽无外交关系，但可接受由双方民航主管机关签署，包
括杜拜邦、沙尔加邦、阿布达比邦（以上三邦属阿拉伯联合酋长国）、新
加坡、瑙鲁、文莱、巴林、保加利亚、捷克、斯洛伐克等十国。
（三）由双方代表机构间签署者：
部分国家与我国虽无外交关系，但互设有代表机构，乃由双方代表机
构间签署，此类国家计有美国、日本、印尼、菲律宾、泰国、韩国、中国
大陆、以色列等八国。
（四）由我民航局与对方代表机构间签署者：
计有加拿大、澳大利亚、新西兰等三国。
（五）由双方主要国际机场间签署者：
计有奥地利、荷兰、卢森堡等三国。
（六）我方台北市航空运输商业同业公会与对方航空公司或民间机构签署者：
计有英国、德国、法国、马尔代夫、瑞士(原由瑞士航空签署，因瑞
航破产改组航约失效有待重商)、比利时、马来西亚、澳门、越南、柬埔
寨、印度、香港等十二个国家或地区。
（七）双方航空公司间签署者：
有黎巴嫩一个国家。
对内国际航权之分配
1.兼顾国籍航空公司在国际间具竞争力与各航空公司之平衡发展
1989 年后所有航权咨商统筹由民航主管机关主导，取得航权后再
进行分配，当只有华航及长荣二家航空公司时，分配时主要考量为，在
扶植新兴业者之同时仍需保留些许空间供既有航空公司成长，问题还较
单纯。但复兴、远东、立荣及华信等航空公司陆续成为国际航线之营运
航空公司时，问题就复杂了。因此，1995 年起即草拟国际航权班次分
配审查原则，到1996 年经交通部核准后才开始实施。到2002 年时，根
据民用航空法第50 条授权，由交通部制定“国际航权分配即包机审查
纲要”取代原审查原则，作为国际航权分配的依据。
国际航权分配除了要能公平、合理外，更重要的是必须与我国际航
空政策配合。政策上，我国必须培植国籍航空公司与其他外籍航空公司
竞争，因此有限的航权不能过度分散，但又必须避免独家垄断，所以航
权也不能过度集中；必须让各航空公司都有平衡的发展空间，但又不能
放任造成恶性杀价竞争，分配原则就必须在这些政策要求间取得一平衡
点。因此，在审查原则及后来纲要中，都明定依据我国整体航空事业发
展、航空公司均衡发展、市场机制之维持、公共利益等纳入政策面考量
因素，审核航空公司营运申请并进行航权分配。