※ 引述《caeasonfb (eason)》之铭言：
: 高雄市人口277万人 面积2950平方公里
: 台北市人口269万人 面积 270平方公里
: 新北市人口398万人 面积2050平方公里
: 高雄捷运最高的每月"日"均运量最高是_19万5千人次
: 台北捷运最高的每月"日"均运量最高是223万7千人次
: 应护航团要求,增加营运里程/车站数/路线数/都市面积比较
: 高雄捷运营运里程： 47.3公里
: 台北捷运营运里程：137.5公里
: 高雄捷运车站数: 45 路线数:2
: 台北捷运车站数:121 路线数:5
: 高雄捷运车站数/营运里程/路线数, 概算是台北捷运的1/3
: 为什么最高运量还是不到台北的 9 %?
: 高雄捷运真的好多人搭喔. 超幸福的
: 资料来源: 维基百科: 台北/高雄捷运运量
你高中没毕业喔?
交通路网效率最好是这样算啦
请问捷运是便利商店还是公厕啊!??
看有几站就直接乘以几倍喔??
捷运是点对点的啦 所以依照你的站点资料
地域 人口 等其他先不要考虑之下
最基本合理一点 以当趟点对点来看
高雄45站: 共有 C(45,2)=990 种旅程组合
台北121站: 共有 C(121,2)=7260 种旅程组合
单单捷运的运输选择性路网效应 台北就是高雄的7.33倍
也就是高雄大概是台北的13.6%
依照你的总运量来比 高雄日均最高运量是高雄的 8.7%
加上周边人口效应 观光客流动
首都行政与建设效应 大众运输配套 与 大众运输习惯培养累积时间
高雄的表现根本没有你说的差台北那么多好吗????
所以我要说的是 捷运的投资效应是随着路网而边际递增的
高雄捷运才这样十字两条 很多地方根本无法在可接受的时间距离到达
你出门搭捷运要先转公共汽车绕远路 捷运到站还要再转公共汽车才能目的地
就算有心要支持捷运 坐久了你不觉得自己像笨蛋吗???
不管塞不塞车 机车骑一下 就直达目的地了 谁要这样转???
过去政府就是用这种圈套啊 这样给他盖两条 然后就来review
见猎心喜 开始哭喊唉呦威呀 BOT民营又哀特别大声
然后安个罪名高雄捷运没人搭 顺便呛说以后地方不要吵著盖捷运啦!!!
然后现在其他地方想盖捷运 就赶快找了放空10年不给盖新线的高雄来当下限
某些媒体还特地跑到高雄根本第一阶段都还没完工的轻轨
在那里悲天悯人兼靠腰 说未来堪忧..........
别的地方我不敢讲啦 但为了反其他地方建设 拿高雄当垫背 狂酸猛批....
手段有够摧残的啦..................
更何况高雄培养那么多年 捷运也开始不亏了
捷运周边的土地也渐渐有商业开发 也成功让高雄迈向观光大城
自由行的国内外观光客多很多了 这都是单单捷运本业没有计算到的
加上现在高雄的封印渐渐解除 花了近十年的时间把陈年的问题渐渐解决
好不容易走到现在 等著向前走 你却老是拿着以前的资料 在那里批高雄不配新捷运
一点远光与前瞻都没有 台湾就是这种人太多
整天只会跑去国外回来说人家多进步 回到台湾却整天说那个没有用 那个不需要
..............有够可悲的