※ 引述《IloveBlack2 (我爱花妈花妈爱我)》之铭言：
: ※ 引述《zxc70227 (第一考不上)》之铭言：
: : 首先先帮大家厘清"彰化" 跟"捷运"两个概念再来讨论
: : 有人说彰化超乡下超落后啦 人那么少盖给谁搭
: : 虽然大多数是反串 但我这里还是回答你
: : 彰化虽然看起来不大 但也分很多地方(分北彰南彰 这之下还有更多分区 因为人多)
: : 这次捷运要盖的地方叫做彰化市 未来想延伸的地方是和美鹿港
: : 彰化市人口不多啦 大概23.5万人(已经持平很久了QQ 这几年都在这上下震荡)
: : 全台县辖市第一(第二屏东市) 再加上区级的话排第十七(第十六土城 第十八永康)
: : 虽然彰化市面积大 但人口高度集中在市中心
: : 边缘像是大肚溪畔或八卦山区跟乡下没两样(这些地方占整个彰化市超过一半)
: (从没想过有一天全台人口第一的“县辖市”也能拿出来说嘴XD)
: (院辖市都没有出来讲话了XD)
: 金马路与台化就是乡下。
: 彰化市有很多繁华的地方，但这两个地方称不上。
: 台化周遭要是没彰师(附工)与便当街撑著，除了台化员工外根本不会有行人。
: 金马路除了逛宝雅家乐福的，也不会有行人。
院辖市当然可以盖啊 但也要看要花多少成本XD
我指的是彰化的人口可以撑起捷运 你拿院辖市来谈是有意义吗?
另外彰化市的人口密度不输给院辖市唷 你以为彰化多落后啊XD
还有你有没有搞清楚一点啊
捷运不一定要盖在人口稠密处
就算盖了目的也不是为了靠那站赚钱 因为运量能赚的钱超少
那一站主要的功能是为了让外地可以快速通勤用的
相反的
盖在开发区是为了要造镇 对捷运来说才能发挥最大效益
http://tinyurl.com/lzos9lm
这里台中市都发局说得很清楚了 就是要搞造镇啦
你说炒地皮也好 但就是为了当地发展才盖的
高铁特定区不也是炒地皮吗? 但对各地来说是笔很可观的收入
至于炒了我怎么买房?
其实你可以不要买在捷运周边......
: : 用士林的面积来跟彰化比较就很相似 但士林人口多了五万
: : 这样的人口不知道够不够撑起一条捷运线呢?
: 士林公共汽车包含但不限于以下清单：
: http://yoyonet.biz/egoing/map/mrt/taipei/r20.htm
: 彰化公共汽车呢？除了从台中开来的101号会满人，
: 其他半小时到一小时一班的公共汽车十个人都到不了。
错了 所有公共汽车中就101号最不会满人XD
因为比起搭又贵又慢的101到台中 大多数人都选择火车或是自己开车
重点路线在员客的6713 14 15(往秀水溪湖二林) 还有彰客的6900 06 12(往和美鹿港员林)
这些路线你跟我说没人搭XD 员客彰客都在颗颗笑了
我相信常搭公共汽车的彰化人也不会认同你的
像本鲁最常搭的6713 14 15 尖峰时刻从火车站上车座位就满了 员客总站就开始挤
挤不上去也是常有的事情 这些通勤族的辛酸血泪谁人知
一看就知道你只是个键盘彰化人而已 以为彰化多落后
最后你有没有发现士林的公共汽车大多都跟捷运配合转乘?
毕竟士林已经是有捷运发展很久的地方了 你拿那里的公共汽车路线来看会不准确
其实齁只要捷运站开始盖了 政府为了使用率跟转乘方便
不得不重新调整公共汽车路线跟班距
客运业者也为了多赚点钱(延伸到金马站才多三公里 更何况彰客停车场就在附近)
而愿意配合调整啦
: : 再来捷运的部分
: : 首先捷运要赚钱不是只有靠运量 那全世界都会亏到爆炸啦
: : 最重要还是配合整个都市的重划一起发展(俗称的炒地皮啦)
: 在偏远地带盖捷运的唯一效益：炒地皮。
对 但各国捷运要赚钱都要靠这所谓的"唯一效益"
: : 这次的捷运规划还有配合彰化的都市计画去做 特别是台化那整块
: : http://tinyurl.com/lzos9lm 这是台中市府都发局对延伸彰化做的设计
: : 虽然说会有炒地皮的情况 但也让因腹地而陷入停滞的彰化市能持续发展
: 彰化市是因为腹地而发展停滞？认真？
: 前面你自己就说了彰化市腹地大，用你的说法来自打脸...？
嘿 我有说彰化市有一半以上都是乡下唷
那你知道为什么是乡下吗? 因为很难开发啦
http://imgur.com/pPRGUoA
还好我是个擅长看GOOGLE地图的朋友:))
图中红色细线就是彰化市的范围
黄色线就是彰化可以开发的地带(剩下的都是八卦山)
绿色线就是可开发尚未开发的地带
那请你回去比照台中市都发局的图
就会发现这次就是为了开发那块未开发的地带啦
政府不是白痴好吗? 也会思考如何让效益最大化
: : 加上工程费用以捷运来说并不算贵(138E) 又多盖了一座两用桥供公路使用(金马大桥)
: : 因此整体看下来算是值得投资的交通建设
: 138亿能盖两个捷运站、土地征收与两座大桥？
: 核定款如此，追加款多少？
报告!
138E 是盖4个捷运站 一座大桥(但是捷运公路合用)
另外土地征收成本最贵的地方是在台中市乌日区 那里有两个捷运站
至于为何那里需要盖两个? 因为一个是成功岭 另一个是高铁特区
虽然大家常酸高铁特区都没人 但乌日高铁特区这五年人口成长率是31.11%
其中最靠近彰化的荣泉里高达53% 特区人口数五年暴增两千五百人
台中市政府也不是笨蛋啦 人口暴涨区当然要加速他的开发速度啊
所以这138E真正用在彰化市的 大概只有50E左右吧
大家都被"彰化"两个字骗了 但台中市是为了让那两个里发展啊
至于追加款多少这没人知道 因为这是无法抗力的因素
但就算如此中央地方还是觉得划算 因为延伸过去的效益很高
: : 最后回到交通问题上
: : 彰化市跟台中市完全密不可分 两城市间通勤人口非常庞大
: : 国道最会塞车的路段其中之一就是大雅-员林这段
: 最会塞车？国五表示：“”
: 好，我们单就中部国道来看，中部车流量最高处在：
: 台中系统-丰原 156,617
: 丰原-大雅 157,730
: 但车流量高不高，其实不是影响塞车的问题，
: 而是道路宽度是否适配车流量？
: 中部路段仅有国一彰化系统-彰化和国三雾峰-中兴拥8线道规格，
: 而目前国一的台中系统-丰原则设有辅助车道，
: 国四完工前，国一该段车流量很可能会突破160,000，
: 6线道可以容纳到多少？看现在还在150,000的级距早已不堪使用，
: 等到突破160,000的级距，那只会会塞得更严重，
: 拓宽8线是必要，只要不拓宽就必定照塞。
嘿 那个 我去找了"匝道日运量" 也就是一个匝道会有多少人使用
会比你这个全部参在一起的流量准确唷
彰化交流道北上平日约有20877车次 周六20469 周日17691
这流量排在中部地区只输给大雅(中清路)交流道跟台中(中港路)交流道
换个概念好了 这运量大概跟中坜交流道差不多啦
虽然这些车不一定全都是去台中的
但至少知道彰化人多依赖高速公路 特别是平日的通勤时段
当然你会说拓宽是个方式 但需要多少预算? 以及可行性呢?
别忘了彰化台中间有个大肚溪桥 王田交流道旁就是大肚山脉
过了大肚山脉旁边又有高铁 恩亨恩亨
高公局也不是白痴 真要做早就做了好吗?
: : 而且是不分平假日只要遇到上下班的尖峰时刻都很容易塞
: : 另外一条大动脉台74中彰快速道路一到尖峰时刻一样塞塞塞
: 很多人都会认为捷运是“万灵丹”，
: 有了捷运，塞车、人口与就业都有解了。
: 事实上呢？塞车人口就业无解的都还是无解。
: 捷运能够替代的是远程公共汽车、短程台铁，
: 根本没有办法救到高架道路。
: 不要再把捷运当万灵丹了，
: 大雅封闸道、国道拓宽才是唯一解。
嘿嘿 大雅封匝道你就会发现中港路爆炸 居然会这样想XD
另外彰化台中间不就是个远程公共汽车 短程台铁的路段吗?
虽然没办法救到高速公路 但只要能舒缓就是值得去做的努力
你要救到高速公路根本不可能啦 但可以让高速公路少塞几分钟就成功了
: : 而台铁的短程旅客运量部分 台中-彰化的运量排第六名
: : 前一名是台南-高雄 后一名是高雄-屏东
: : 每天约有4~5000旅次来回 只比第三的台北-中坜少1000旅次
: : 用个简单的概念 台北-中坜搭车人数的八成 就是台中-彰化的人数
: : 这样的旅次量也让尖峰时刻的台中-彰化列车大爆满 我就曾经挤不上去QQ
: : 有人会说可以让台铁增班啊 但铁路有诸多限制
: : 除了人事跟列车调度之外 一段铁路就只能塞这么多班次
: : 最繁忙的台北-桃园一小时最多塞八班 平均约六班
: : 而台中-彰化间目前最多已经六班 平均约五班
: 你肯定不知道树林七堵段轨道是何状况，
: 中彰段轨道较上者优了不知道几倍。
: 而中彰间列车爆满说实在也还好，
: 起码还是挤得上去，
: 有密集路网捷运的台北，尖峰时间台铁是常常挤不上的。
你肯定不知道彰化站到大肚溪南号志站这段才是瓶颈
靠北海线的车都不用到彰化了腻? 还是海线用飞的就好?
别忘了彰化可是海线的调度站 多少海线的车从彰化发车你知道吗?
这段怎么样就是这么多车在挤 你是能多塞多少车下去啦?
一看就知道没思考过就在那边屁话
另外你到底是不是彰化人啊 这段我就曾经没挤上去过 还要再等20分啦哭哭
: : 这样看来可以增班的数量非常有限 不是单靠铁路就能解决的
: : 因此我身为一个在地彰化人
: : 对于捷运的立场是乐观其成
: : 主要是彰化市真的有这方面需求 而且造价不算太贵
: : 虽然捷运不一定比火车快 但多一个选择又不用到台中再多转乘一次
: : 再配合上都市计画 彰化市才有持续发展的空间
: 发展啥？
: 有了捷运地方就会发展，真是很多人奇怪的逻辑...
: 高雄捷运青埔站盖好了多久？
: 外面放眼望去360度都是田。
那你要不要去看狮甲站凯旋站草衙站发展了啥?
你要不要去比较淡水有捷运前跟后的差异?
只会拿反例来说发展一定不行?
但却忽略比例上更多且已经成功的案例
简单来说政府觉得这次开发Z>B就会做啦
更何况彰化比青埔的潜力好太多了好吗?
: : 而对台中而言卫星城市的交通越便利当然发展越好
: : 不过捷运站附近的转乘配套也要先搞好 才能发挥更好的效率
: : 看能不能把邻近乡镇(鹿港 和美 秀水 芬园)的公共汽车路线延伸到这里来
: 彰化公共汽车一班能超过10个人坐都是幸运，
: 而且这还是半小时到一小时的班距，
: 没有5~10分钟的班距来接驳，捷运出站什么都没有，
: 原本会开车骑车的还是会开车骑车，
: 只能瓜分到台铁短程旅客。
你果然不是彰化人
我前面提到的彰化公共汽车的热门路线(也是主要路线)
离峰时段还是会超过10个人
尖峰时段塞爆更是每日任务啦(欢迎每天17~21点去火车站前观察人潮齁)
班距呢? 彰化的主要路线班距大概是20分钟一班 尖峰可以塞到15分钟
现在捷运来了 其实10~15分钟一班就够了 你以为捷运班距都跟板南线一样很短逆?
又是标准的台北看天下
另外啊 台铁短程旅客只有大村 花坛 员林有用喔
附近的和美鹿港福兴秀水芬园加起来近三十万人的大众运输只有公共汽车啦
今天如果公共汽车转捷运很方便 那就能舒缓台铁彰化站的旅客
我看你真是标准台北看天下耶
还是个不会看地图的人XD
: : 至于和美鹿港延伸线我就不提了
: : 因为目前还没有建设的必要啦
: : 路线太长 人口需求远不及彰化市
: 若中捷要延伸，鹿港反而才是最需要的，
: 彰化市根本没有观光资源，反倒是鹿港有无限的观光客，
: 光靠中鹿间观光客接驳就可以撑起来。
搞笑吗? 拎北家乡就在鹿港隔壁 观察鹿港很久了啦
平日鹿港根本没人 就跟小城镇一样
假日鹿港才有人潮 但还是不算多 而且许多是搭游览车来进香的
只有过年过节才有需要靠"捷运"来运输啦
捷运运量最重要就是尖峰时刻的通勤效果 观光根本不是主要目的
鹿港目前还没有这个本钱 就是这样
更何况延伸到鹿港需要多花几倍的钱 你以为鹿港跟彰化很近腻?
你会反对延伸彰化 却不会反对延伸鹿港
这逻辑之奇妙 怪哉怪哉
除非啦 你是个擅长为反对而反对的朋友呢
: : 先搞好公共汽车的转乘 等彰化市弄起来再计画
: : 往后顺着金马路延伸到中华西路口这个交通大瓶颈就好
: 彰化连公共汽车都搞不起来，捷运就别说了。
: 初期基础大众运输网：公共汽车一定要够密、班距够短，
: 才能够撑起进阶的短程路网：捷运，
: 捷运一盖好，原本的公共汽车族就会转变为捷运族，
: 原本没有公共汽车族的，就是载空气。
: 全台湾能搞得起捷运的只有两个城市：双北、台中，
: 只有上述两个城市才有符合标准的公共汽车路网，
: 一直到目前为止，高雄捷运两条路网的总运量甚至还比台中的公共汽车运量低，
: 待中捷一起来，许多原先的公共汽车族就会直接转为捷运族。
: 高雄的公共汽车虽然烂、少、久，公共汽车族人数少
: 但是旅运量还是比彰化公共汽车多，
: 高捷起来后根本没有足够的公共汽车族能转化为捷运族，
: 除了起始地或目的地刚好在捷运站旁的人，
: 或者是未成年、无驾照的人，其他人根本不会选择捷运。
: 出了捷运站马路很大条，但没有任何的公共汽车可以接驳，你就不会选择。
: 捷运不是万灵丹。
: 就业是就业、人口是人口、塞车是塞车，
: 盖了捷运，以上三者的问题还是存在。
: 捷运不是万灵丹。
: 捷运不是万灵丹。
: 捷运不是万灵丹。
: 捷运不是万灵丹。
嘿 你知道鸡生蛋蛋生鸡吗?
到底是要有公共汽车才能有捷运 还是有捷运就会搞好公共汽车呢?
我想这没有一定答案啦XD
更何况彰化公共汽车路网是很差没错 但不是没人搭就是了
再来这条是连结彰化市-台中的路线 要看的是彰化市-台中的状况
彰化市人不搭公共汽车去台中市因为习惯开车跟搭台铁去台中
说过了公共汽车到台中没比较快又贵 我干嘛搭? 但捷运就不一样了
如果搭捷运到台中会比我开车跟搭台铁便利 那我就会考虑他
特别是七期那一块搭捷运真的非常方便
因为啊彰化市人搭大众运输要到新光三越大远百齁
台铁(20分钟)-BRT(30分钟)
再加上等车还有转乘时间 直接一小时起跳啦
开车不塞车只要20分钟的路程我搭大众运输要三倍 颗颗
至于后续接驳那就要看政府怎么处理 为了开发绝对不会不管
另外彰化的"外国朋友"人口也是很庞大的 这些人就只能选择大众运输啦
最后
就业是就业 人口是人口 塞车是塞车
但盖了捷运让就业更快速 那就会带动人口移入
同时也会吸引部分开车族群转而使用捷运
当然不是万灵丹
但你完全不了解彰化又只会批评跟台北看天下
你又知道捷运在彰化真的没用了吗?
嘿嘿 盖了就知道