盖了捷运就能解决国道一号彰化段和台 74 线的塞车问题？
好傻好天真。
这样回答简单化了交通使用习惯和交通流量的实际性。
高速公路国道一号彰化段到台中段不只上下班塞车. 甚至在非上下班
非尖锋时间一样塞车. 快速道路台 74 号一样如此.
这绝非上下班时间使用中彰这段高速公路和快路道路的人多.
而是长途旅客用路人和段途用路人高度重叠的结果。
这种状况用盖捷运来解决？别傻了. 就算台铁台中彰化段.
( 中间停大庆. 乌日. 新乌日高铁. 就三佪站而己. )
也只有上下班尖峰时间和假曰搭乘的人比较多. 其他时间根本小猫两三只.
连台铁台中彰化这一段. 人潮比较多也只有上下班尖锋时间.
七点到九点前后. 十七点到十九点. 其他时间通联车大部份坐不满.
只是由公路塞车来推论需要捷运. 根本超智障.
而且捷运运量要支撑主要靠的是长期且居住或通勤需要的大量人口.
而北彰化连大众交通的客运尚且支撑不了. 使用流量大运量大的捷运.
根本就是浪费.
先算算彰化的大众交通客运业的运量看饱和了没吧.
捷运盖了北彰化. 然后南彰化人再来吵说. "我们是二等县民吗？"
然后会吵的孩子有糖吃. 彰化县政府肯定挤不出钱来.
然后再找政府哭穷靠腰说南彰化也要延伸不然要暴动.
然后政府在北彰化的捷运运量都支持不了成本下又要再盖南彰化线.
然后北彰化捷运运量支撑不了一直亏. 再加上南彰化的新工程一起亏.
政府不是一直在靠腰要说这要破产那要破产然这个要砍那个要砍.
左手说政府要精简人事说要砍这个那员额砍个员额.
右手跟着成立这个委员会那个委员会来安插亲信斗争政敌.
接下来还有什么国鸡国造国舰国造. 看看我们伟大的国军.
造个国造云Ｘ甲车底断裂. 国造轻型战术输车避震断裂.
国造中型战术输车连防卷入装置都没装还可以过验收.
轻率搞个捷运计画一丢就是将近一百四十亿. 然后惯例就是.
预算追加追加再追加. 工期延后延后再延后.
最后盖出来了可能用的是海砂建筑. 你他妈是死亡笔记本弥海砂吗.
不然是刚好在地层下陷区域几十年后准备变成云宵飞车.
再不然就是偷工减料用的是混血系统机电是欧系车辆是日系.
看看我们这几年的公共工程建设或ＢＯＴ. 哪个没爆出人谋不臧.
高铁. 机场捷运. 五杨高速公路. 族繁不及备载.
从路线决定就是始圈地养地你争我夺还有开枪杀县长的.
你说发包工程不会有围标抢标然后层层转包大包转小包.
然后预算追加追加再追加. 工程延期延再延期.
总统县长什么的剪彩剪彩再剪彩. 然后为了快选举加速赶工先通车再验收.
这种不会发生的话. 全台湾都没人相信。
捷运盖了. 中间一堆地主建商房地产加仲介. 炒地炒房都炒完了.
然后政府还是抽不到税还是靠腰说穷得要卖地了砍这预算砍那预算.
他妈的这种国家迟早完蛋。
捷运是拿来绑标和政策买票的. 从来就不是拿来服务人民需求的。
农业地区还是骑骑山猪骑骑牛就好. 大量人口带来的是污染和纷乱。
※ 引述《zxc70227 (第一考不上)》之铭言：
: 小鲁非键盘彰化人 是实质彰化人 身分证N开头
: 在彰化从小到大待了18年 直到大学才去外地读书
: 而高中也在彰化市待了3年
: 那我觉得彰化需不需要盖捷运呢?
: 首先先帮大家厘清"彰化" 跟"捷运"两个概念再来讨论
: 有人说彰化超乡下超落后啦 人那么少盖给谁搭
: 虽然大多数是反串 但我这里还是回答你
: 彰化虽然看起来不大 但也分很多地方(分北彰南彰 这之下还有更多分区 因为人多)
: 这次捷运要盖的地方叫做彰化市 未来想延伸的地方是和美鹿港
: 彰化市人口不多啦 大概23.5万人(已经持平很久了QQ 这几年都在这上下震荡)
: 全台县辖市第一(第二屏东市) 再加上区级的话排第十七(第十六土城 第十八永康)
: 虽然彰化市面积大 但人口高度集中在市中心
: 边缘像是大肚溪畔或八卦山区跟乡下没两样(这些地方占整个彰化市超过一半)
: 用士林的面积来跟彰化比较就很相似 但士林人口多了五万
: 这样的人口不知道够不够撑起一条捷运线呢?
: 再来捷运的部分
: 首先捷运要赚钱不是只有靠运量 那全世界都会亏到爆炸啦
: 最重要还是配合整个都市的重划一起发展(俗称的炒地皮啦)
: 这次的捷运规划还有配合彰化的都市计画去做 特别是台化那整块
: http://tinyurl.com/lzos9lm 这是台中市府都发局对延伸彰化做的设计
: 虽然说会有炒地皮的情况 但也让因腹地而陷入停滞的彰化市能持续发展
: 加上工程费用以捷运来说并不算贵(138E) 又多盖了一座两用桥供公路使用(金马大桥)
: 因此整体看下来算是值得投资的交通建设
: 最后回到交通问题上
: 彰化市跟台中市完全密不可分 两城市间通勤人口非常庞大
: 国道最会塞车的路段其中之一就是大雅-员林这段
: 而且是不分平假日只要遇到上下班的尖峰时刻都很容易塞
: 另外一条大动脉台74中彰快速道路一到尖峰时刻一样塞塞塞
: 而台铁的短程旅客运量部分 台中-彰化的运量排第六名
: 前一名是台南-高雄 后一名是高雄-屏东
: 每天约有4~5000旅次来回 只比第三的台北-中坜少1000旅次
: 用个简单的概念 台北-中坜搭车人数的八成 就是台中-彰化的人数
: 这样的旅次量也让尖峰时刻的台中-彰化列车大爆满 我就曾经挤不上去QQ
: 有人会说可以让台铁增班啊 但铁路有诸多限制
: 除了人事跟列车调度之外 一段铁路就只能塞这么多班次
: 最繁忙的台北-桃园一小时最多塞八班 平均约六班
: 而台中-彰化间目前最多已经六班 平均约五班
: 这样看来可以增班的数量非常有限 不是单靠铁路就能解决的
: 因此我身为一个在地彰化人
: 对于捷运的立场是乐观其成
: 主要是彰化市真的有这方面需求 而且造价不算太贵
: 虽然捷运不一定比火车快 但多一个选择又不用到台中再多转乘一次
: 再配合上都市计画 彰化市才有持续发展的空间
: 而对台中而言卫星城市的交通越便利当然发展越好
: 不过捷运站附近的转乘配套也要先搞好 才能发挥更好的效率
: 看能不能把邻近乡镇(鹿港 和美 秀水 芬园)的公共汽车路线延伸到这里来
: 至于和美鹿港延伸线我就不提了
: 因为目前还没有建设的必要啦
: 路线太长 人口需求远不及彰化市
: 先搞好公共汽车的转乘 等彰化市弄起来再计画
: 往后顺着金马路延伸到中华西路口这个交通大瓶颈就好