※ [本文转录自 MRT 看板 #1ObNsvJj ]
作者: alinchecheng (两半) 看板: MRT
标题: Re: [新闻] 1条捷运20年 背后的无奈原因
时间: Sat Feb 4 15:07:33 2017
※ 引述《Bruce (布鲁斯)》之铭言：
: https://goo.gl/7vgXr8
: 1条捷运20年 背后的无奈原因
: 作者上报快讯 | 上报 – 2017年2月2日 下午6:30
: 从1996年开始规划的机场捷运，原本预定通车时间是2010年，六度跳票后，终于在2017年
: 2月2号试营运，到底是什么原因让一条捷运需要漫漫长路的20年工期? 政治力凌驾专业
: 空等6年 政府最早规划机场捷运以BOT的方式兴建。但当时自偿率的观念还没成熟，以BOT
: 形式开发，势必得提供更多诱因，像是沿线土地的开发权利。但土地开发牵涉利益过大，
: 很难快速推展。
: 1998年2月进入决标期，BOT评选委员黑函就满天飞。最后被长生国际拿下。当时各媒体纷
: 纷解读，因为长亿集团总裁杨天生政商人脉绵密，结果应该是府院高层授意所致。最后，
: 在庞大舆论压力下，2002年政府才决定收回规划与兴建。
: 采用最低标 小厂商无力掌握 当初招标时，机捷的总顾问中兴工程顾问曾建议在机电标
: 部分，采“最有利标”。但立法院在2005年5月31日决议，以“节省公帑、杜绝绑标”为
: 由，采最低标办理。 得标的丸红商社以254亿9000万最低标得标，比另一家投标厂商西门
: 子少20亿元，更比亚斯通（Alstom）少了约115亿元。
: 丸红最初想用最经济的方式完成合约，却没有管理能力，技术又掌握在他人手里，才会与
: 分包商合约纠纷不断，工程进度失控。 2006年日商丸红商社、川崎重工、日立联合承包
: 机捷机电系统，又以不具相关专业的丸红主导，再转包专业厂商完成工程，合约本身裁罚
: 机制也不够强，之后丸红陆续与包商发生合约纠纷，通车日程跳票达六次之多，也让预算
: 多出150亿。
: 横跨林口台地多弯又爬坡 机场捷运款线设有22个车站，其中7处是地下车站，其他都是高
: 架车站。桃机捷运要克服的问题不只高架，全长51公里中，就会遇上至少5个转弯点，还
: 有爬坡考验。全长51.03公里中多半是高架路段，共有5座逃生梯，最高的高达34公尺，超
: 过11层楼
: 机场捷运最高逃生梯位在A9站A10站间，远眺很壮观。根据机场捷运有关的逃生规划，非
: 临马路的A6站与A7间，及A9站与A10站间，分别设有2座及3座逃生梯，高度都超过30公尺
: ，最高的达34公尺，比十一层楼还高。
: 高速铁路工程局说，机场捷运最高逃生梯位在A9站A10站间，远眺很壮观。根据机场捷运
: 有关的逃生规划，非临马路的A6站与A7间，及A9站与A10站间，分别设有2座及3座逃生梯
: ，高度都超过30公尺，最高的达34公尺，比11层楼还高。 一般捷运弯道最小半径为200公
: 尺，而桃机捷运从领航站到环北站就有3处大弯道，其中跨越中坜区中丰北路的弯道，半
: 径仅100公尺，为了安全，列车行经当地必须减速到时速30公里以下，可能比自行车还慢。
: 机捷从2日起至15日为团体试乘，在特定车站进出。一般民众则要于16日至下月1日，到延
: 线各站领取限量号码牌，可在各站自由上下车，预估每日运量约4万人。 机场捷运可以在
: 台北车站能提供预办登机及行李托运服务。目前仅有华航、华信、长荣、立荣公司自营航
: 班提供服务；且必需于航机起飞前三小时完成，各公司网页已有办理说明。 对于机捷试
: 营运的做法，师大企业管理系教授陈敦基表示，因为试营运要把变因压到最低，再逐渐变
: 多，如此一来比较好控制，是保守的做法。
: 在行李预办登机的方面，陈敦基则说，机捷还有很多进步的空间，因为香港机场快捷的预
: 办登机只需要在90分钟前，机捷却要3小时，扣掉搬运的安全时间，应该还有缩减的可能
: 。 机场捷运营运模式分为直达车与普通车2种，直达车自台北车站行驶至桃园国际机场，
: 途中仅停靠五个主要车站，行驶时间约35分钟；普通车则全线各站皆停靠，由台北车站至
: 桃园国际机场约需50分钟。机场到桃园高铁站需10分钟。
: 对于票价，陈敦基表示，如果通勤的民众购买季票，机捷票价水准是跟台北捷运差不多的
: ，是可以接受的范围。（摄影：陈品佑） 机场捷运的单程标准票价介于30到160元，直达
: 车、普通车收费一致。而长期票分三种: (1)月票，折扣为7折，计算方式为42趟，有效期
: 限为30日。 (2)双月票，折扣为6.5折，计算方式为84趟，有效期限为60日。 (3)季票，
: 折扣为6折，计算方式为126趟，有效期限为90日。 对于票价，陈敦基表示，如果通勤的
: 民众购买季票，机捷票价水准是跟台北捷运差不多的，是可以接受的范围。（毕翔／综合
: 报导）
: 机场捷运路线图，其中“第三航厦规划尚未兴建”。（桃园机场捷运网站提供）
文长，不喜可先行离开。
这个报导纯粹只写了通车时程延迟(delay)，并没有提到延迟的代价。2010年预定通车
(Revenue Service)，实际通车2017年，总共7年的时间，中间还损失了：
1) 盈利及资本回收
借来的(或是说BOT)资本是有时间价值的，在还没有营运获利之前，每天都有偿还利息的
压力。假设总经费1000亿，政府关系良好的话，再假设联贷利率只要2%，每天的利息是
大约是550万(合一年20亿)，都是从你我缴的税里面分担。当财政支出有一部分是拿来缴
纳这些利息钱，就代表你生活中会看到更少新的建设，因为政府可以运用的资金被这些
利息吃掉。经典例子请看苗栗，10年前的苗栗跟现在长得差不多。
2) 机场捷运人员闲置
因应2010年通车，根据这时程被招聘进来的新人理应要在通车之后执行他们被招聘进来
预定被赋予的任务，因为delay所以很有可能闲置或是被指派一些无关捷运营运的事，这
些无形的人事支出是因为delay被浪费，也是从你我的纳税钱里面支出。也浪费了这些新
进员工的人生，人生25 - 35岁最精华的时光，在每日等待通车的日子中磨损掉。
3) 社会效益假设
假设社会真的需要这条机场捷运而且机场捷运带来的效益比现有的国道客运及公私运具
高，原本乘客从2010年开始可以透过机场捷运减少等车时间、乘车时间以及从家里移动
到捷运站的时间成本，进而降低社会成本及提高社会效益，因为delay，每个人的时间
被平均地浪费掉了。