基本上假设两个 BRT 站之间原本有两个公共汽车站牌
||||||||| <= 班马线
│ 慢 │
BRT站A 车 可能这里原本也有公共汽车站牌
│ 道 │
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│ 公共汽车站牌B
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│ 公共汽车站牌A
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│ 慢 │
BRT站B 车 可能这里原本也有公共汽车站牌
│ 道 │
||||||||| <= 班马线
最简单的解法，就是“被允许跑公共汽车专用道的公共汽车”依然停 BRT站
一、从这些站到己向人行道、对向人行道的班马线、号志都已设好
画好，比方从火车站搭到三越大远百站，民众下车后往己向人
行道或对向人行道(对向就是三越)，标线号志都 ok 了
这些花进去的钱不会白费
二、目前专用道的优先号志也 OK 了。
这些花进去的钱也不会白费
三、不要让这些公共汽车跑进慢车道及左转，这样就没有交错问题。
慢车道的现况依旧，不会变糟
快车道的现况依旧，双节→一般公共汽车
四、现行公共汽车与 BRT 车站的高低差问题，一堆 BRT 拥护者把这问
题讲得好像很难解决，实际上高低差根本就不是什么大问题。
五、公共汽车专用道上的 BRT 依旧跑火车站←→荣总、东海、静宜，
班次还可以比现行使用双节公共汽车增加，有些号称“我每天都搭
BRT、我反对拆 BRT”的人讲话根本违心之论，请问改成专用
道、依旧停这些站、10公里免费，对你是能造成什么影响??
搭习惯 BRT 的人顶多改变刷卡习惯，该停的站还是会停
六、市府说行控中心还是会做
已编列的行控中心预算(无法挪做它用)，还是会执行
七、故障率高的 BRT 双节公共汽车总体检后才复驶
降低花在维修上面的费用
待故障率解决再上路，增加稳定性
又不是说就不跑双节公共汽车了
换言之，已经花下去的钱、或是已经编进去的预算，林佳龙的做
法就是尽可能地提高利用率(站体、专用道、优先号志、..)，降
低损失(不再执行其它后续计划及预算编列)。
而它需要解决的问题就是“慢车道的公共汽车到底要怎么处理”，慢
车道的公共汽车全赶到公共汽车专用道的做法不可行，因为 BRT 两站之间
的距离过远(中间可能原本有两三个公共汽车站牌)，因此可预料的在
最近一年内
公共汽车专用道(原 BRT 车道)有一些公共汽车在跑
慢车道也会有一些公共汽车在跑
└┐
└而这个最被机车族诟病，因为慢车道比先前窄
然后依之前的推论，“在 BRT 专用道上再设新的站”也不会被
采行，林佳龙不可能再花钱在新增站体上面，林佳龙会采取的做
法是慢车道依然会有公共汽车在跑，然后再采取其它的做法，使得在
BRT 车站下车后的民众，“可以有方法”抵达他们原先想去的公
车站牌点，或是，抵达他们原先想去的点。