※ 引述《ttnakafzcm (灿's)》之铭言：
原文不删，放在下面供大家参阅。
现在出来的还不是最后的失事调查报告，只是事实现场的资料报告而已，
所谓事实资料报告，就是现场与各项仪器调查出来的事实资料。
飞安会的网站有整个事实报告的全文，大家有兴趣可以去看。
（只是多数是英文而已）
其实这次失事最后可能要把整个飞安文化的东西抓出来鞭一次，
看大家会不会这样学乖个10年....不要每次都逼迫飞行员做一些赌注。
注意看整个录音抄件，其实复兴一直是跟随着前面立荣航空的班机在移动，
包括要选择另外一边跑道（02跑道）落地时，都是因为立荣去要，
所以后面复兴的飞行员选择就跟着...
我个人比较注意的一个重点是，飞机是在17:45起飞、19:06失事，
正常来说17:45起飞的飞机、18:20就会落地，如果GE222没失事，
飞机应该是在19:10算落地时间，因此，飞机在空中盘旋了50分钟。
也就是，飞机盘旋的时间都已经可以让飞机从高雄飞到马公再飞回来了...
那如果这样，飞机有不起飞、等待天气良好的机会吗？
有，录音抄件中，CVR在17:42、飞机起飞前，高雄机场的航管员，
曾经告知飞行员现在马公机场天气仍低于标准，
所以他们要了一个“必须要在马公机场附近盘旋等待”的飞航许可....
如果不是后面乘客的压力和公司政策使然，飞行员干嘛要把飞机和乘客，
带到天上颠个七荤八素的再回来起飞的机场？让大家可以在候机室等，
除了比较烦之外，可以打电话玩手机稍为吃点东西，有什么不好？
我是比较希望民航法能针对在飞机上闹场的民众，订定更严格的法规，
例如要是有人胆敢因为天气因素飞机不飞鼓譟的，通通抓起来严逞！
要把错推给死人很简单，反正死人不会讲话...
: 1.媒体来源:自由时报
: 2.完整新闻标题:
: 复兴澎湖失事报告出炉 致命错误“找不到跑道”
: 3.完整新闻内文:
: 飞航安全委员会执行长王兴中26日公布“复兴航空公司GE222飞航事故事实资料报告”，
: 包含当时雨量等气象资料，证实飞机走错方向，两名驾驶都未看见跑道。（资料照，记者
: 罗沛德摄）
: 2014-12-26 10:40
: 〔本报讯〕飞航安全委员会在今天公布了“复兴航空GE222航班事故事实资料报告”，证
: 实飞机走错方向，正驾驶与副驾驶都没有看到跑道，副驾驶二度回报“教官没有”，随即
: 出现重飞加油声；之后出现不明音响后约5秒钟，飞航记录器就停止纪录，疑似撞毁失事
: 。
: 复兴航空GE222航班今年7月23日傍晚5时45分从高雄小港机场飞往澎湖，当晚7时6分时坠
: 毁在马公机场20跑道头东北方之湖西乡西溪村，造成48人死亡、10人受伤，另有地面居民
: 5人受伤。
: 根据飞安会公布的座舱对话纪录，晚间6时55分复兴航空班机获准走20跑道进场，但飞机
: 走错方向，7时5分58秒及59秒正副驾驶在找跑道时，已偏离跑道4度，当时正驾驶询问“
: 看到跑道了吗？”，副驾驶回复“没有”，1秒后正驾驶也说“没有”，2秒后副驾驶再次
: 回复“教官没有”。
: 7时6分11秒，两名驾驶同时呼叫“go around（重飞）”，并加油门；7时6分13秒，驾驶
: 舱出现不明音响；7时6分16秒，副驾驶员向塔台呼叫：“go around goaround”；7时6分
: 18.9秒，飞航纪录器纪录停止，疑似已失事。
: 根据飞安会公布当天复兴航空起飞时的天侯状况，根据气象局提供的当天气象资料显示，
: 麦德姆台风外围环流的云雨带，在18时30分至18时45分在马公机场上空刚好有一个空档，
: 飞机可以进场，但18时50分至19时00分云雨量开始增加，18时59时云雨带已进来马公机场
: ，19分01分当时是雨下的最大的时候，19时至19时06分刚好第二波云雨带进来。
: 飞安会表示，最后调查报告将于明年6月完成草案，明年10月发布中英文调查报告。
: 4.完整新闻连结 (或短网址):
: http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1190345
: 5.备注:
: 先别急着嘘国防布
: 我先附上飞安会的简报档
: http://www.asc.gov.tw/upload/cont_att/b7cbcdfa-276c-4d47-9194-e7044146d648.pdf
: 调查小组成员有
: 飞航安全调查委员会
: 交通部民用航空局、复兴航空公司、国防部
: （空军及三军总医院）、法务部法医研究所
: 法国失事调查局（BEA）
: 航空器制造公司（ATR）
: 加拿大运输安全委员会（TSB）
: 发动机制造公司（Pratt & Whitney Canada）
: 美国运输安全委员会（NTSB）
: 航电设备制造公司（Honeywell）
: 基本上现在只是事实资料报告
: 整份调查报告要等明年才出来
: 该机起飞前，已知目的地之天气状况低于落地标准，飞航组员选择起飞至目的地待命区等
: 待
: 该机于1745:02时起飞，向西离场后，转向西北爬升至高度7,000呎，巡航定向马公机场
: 约1811:17时起，该机于待命航线保持待命约34分钟。
: 其间飞航组员曾两次申请使用02跑道ILS1进场，但因需协调更换跑道而尚未获得许可
: 约1855:10时，该机获许可使用VOR2 20跑道进场
: 1859:03时，该机航迹之设定为201
: 1859:21时，下降最低高度设定为400呎
: 1901:00时，ADU3上显示已拦截上进场航道
: 1901:30时，ADU上显示已位于进场航道
: 1903:39时，该机获落地许可；地面风向/风速为：250°/19浬
: 1905:09时，该机下降到达高度500呎。于高度479呎时，ADU上显示接近设定高度400呎
: 1905:12时，正驾驶员呼叫：“300”，之后ADU上之高度设定显示300呎
: 1905:24时，航机通过355呎，ADU上显示接近设定高度300呎，正驾驶员呼叫：“… 200”
: ，之后ADU上之高度设定转为200呎
: 1905:44时，高度219呎，自动驾驶解除，下降率显示 -100呎/分
: 1905:54时，航机到达误失进场点(MAP4)，高度176呎
: 1905:58时，正驾驶员询问：“看到跑道了吗”
: 1905:59时，该机高度回到192呎，横向阻尼器(Yaw Damper)解除，飞机航向由207°转至
: 188°，开始有10至20度向左之坡度，航机姿态并自0.5°向下增加至最大约-9°之俯角
: 1906:03时，此时航机高度为162呎，航向197°，左坡度约19°
: 1906:07时，副驾驶员回复：“没有”，1秒后正驾驶员亦道：“没有”，2秒后副驾驶员
: 再次回复：“教官没有”
: 1906:11时，高度72呎，两位飞航组员同时呼叫：“go around(重飞)”，并有加油门动作
: 1906:13时，驾驶舱出现不明音响
: 1906:16时，副驾驶员向塔台呼叫：“go around go around”
: 1906:18.9时，飞航纪录器纪录停止