关于陆客来台中转这一部分，我们先从两岸直航开始说起
两岸直航是海峡两岸自1949年
中国共产党在中国大陆地区建立政权
中华民国政府退守台湾
两岸的政府断绝任何形式的官方交流50多年后
再度重现的两岸交流的其中一个重要的活动
在三不政策的影响下，两岸在意识形态不同而断绝任何方式的来往，包括航运
在两岸直航开通之前，两岸之间没有民航客货机往来
期间只有因为政见不同或寻求对方政治庇护的劫机者非法地将飞机驾驶到对岸
台湾和中国大陆之间，都还是得透过如香港(这个最多)、澳门、济州岛转机
事实上，两岸直航出现的目的并不是为了转机转运而出现
两岸直航其实是个单纯点对点的航线需求，两岸直航的服务对象
是从台湾老荣民伯伯赴中国大陆探亲、台商到中国大陆经商投资
台湾旅客看了大陆寻奇之后想去中国大陆观光旅游
中国大陆旅客看了教科书之后想来台湾观光旅游
这样子的市场需求，才是航空公司的主要营收来源
然而为了调节航线载客率，航空公司多少也放会出一些低价舱位抢客
而且到目前为止，台湾与中国大陆之间，仍然互不承认对方的政府
台湾旅客必须要持有台胞证才能去中国大陆
中国大陆旅客必须要持有陆胞证才能前来台湾
两岸直航，其实是一种特许航线，并不是国际上的常规航线
两岸之间是要经过B591、R596、R200这三条特殊专用航路
为了避开台湾海峡上的禁航区特地绕路飞行的航线
三条航路都借用国际航路名
不向国际民组织登记，公告只供两岸航班使用
这也可以解释为什么两岸直航
至今只有台湾和中国大陆的航空公司执飞
却没有第三国使用第五航权来营运两岸直航
同时，台湾的航空公司，也无法利用中国大陆的航点
使用第五航权延远执飞中国大陆至欧洲的航班
而中国大陆的航空公司，亦无法利用台湾桃园国际机场(TPE)
使用第五航权延远执飞台湾至美国、加拿大、澳大利亚、新西兰的航班
而在接下来的两岸直航开放航点上，中国大陆也只愿意开放给台湾
比较偏乡的三线、四线城镇，其余如北京、上海、广洲等大城
或是如中国大陆各省省会，开放的都很有限，无法做出明显的增班
主要就是因为单纯点对点的航线需求的利基所致
所以说现阶段台湾的国籍航空的做法是
在中国大陆各航点拼命插旗，先求有(航权)，再求好(时间带)
如果客运量不够，就先用单走道窄体客机(B737、A320...等)飞
搭配着旅行团团客加减赚，以求这些航线有一定客源
航班上面也是一周2~3班左右，要翻月历看日期飞
接下来我们来讲中国大陆旅客经台湾中转这部分：
一个航线的开辟，基本上就是两点之间经济需求下所呈现的运输需求反映
若是某航线整天一直想转机客，那基本上是非常危险的
因为这种航线的可被取代性太高了，消费者又不是非要搭你的航线才能到目的地
再加上Boeing 787、Airbus A350这种中运量长途客机的出现
让转运市场出现了很大的变量
如果人家可以直飞，为什么要到你的地盘上转机?
要开一个航点的先决条件，会是先看是否有直飞需求吧?
毕竟转机客源比较不固定，而且台湾周围有太多转运功能良好的机场
举凡香港赤腊角国际机场(HKG)、韩国仁川国际空港(ICN)
泰国新曼谷国际机场(BKK)、马来西亚吉隆坡国际机场(KUL)
转运功能都比我们的台湾桃园国际机场(TPE)还要强啊
稳定的直飞需求主要又取决商务及移民需求
有些旅游都市固然很有趣，但旅行有其季节性
而且以旅游为主的乘客忠诚度多半也不高
往往是看哪家便宜就往那边倒
可能在旺季时多开些包机就足以应付这些城市的需求了
基于这两点，不难想像为什么国籍航空会把重心摆在
东亚区间和美国、加拿大几个华人聚集的大城市
以欧洲或是美国二三线城市来说，有多少台湾企业在那里开设工厂/分公司？
再说到遍地开花的大韩航空(KE)
撇开区间航线不说，人家所开的中亚、美国、欧洲二线城市里
韩国移民及企业投资可是都有相当程度的规模喔...
(去看看亚特兰大的韩国侨民有多少......)
回过头来看我们的台湾桃园国际机场(TPE)
台湾桃园国际机场(TPE)最大的长程转机客市场
应该就是北美航线(包括美国、加拿大)
相较于越南、泰国、香港、新加坡、印尼、马来西亚
印度、广州、厦门、南京、上海而言
从台湾桃园国际机场(TPE)的位置飞北美算是还有相当程度的距离上的优势地位
不过这个优势主要是在北美西岸
至于北美东岸大概也只有纽约有办法开直飞
其他的都竞争不过日本成田国际空港(NRT)
而且就航空公司而言，以搭乘经济舱为主的旅行团客，自由行散客
对航空公司的营收其实很有限，真正的金主是搭乘商务舱、头等舱
愿意花大钱坐高舱等的商务客，那才是航空公司真正的收入来源
更何况观光的旅行团团客、自由行散客，对票价的波动很敏感
常常是刻意去找最便宜的机票，这对航空公司不是很好的营收来源阿
看看中华航空(CI)、长荣航空(BR)开设的北美长途航线营运点
如洛杉矶、旧金山、温哥华、纽约这些航点，都是因为这些城市
拥有大量的台湾移民，以及许多愿意花大钱的台湾商务客
再加上一些东南亚来台湾转机的商务客与移民
才称起了这些北美长途直飞航线，只靠观光客根本营运不起来
那么，中国大陆旅客来台湾中转，真正的问题在哪里呢?
其实中国大陆旅客来台湾中转有一个很大的阻力
在于中国大陆政府管制中国大陆人民的出入境
目前中国大陆旅客要来台湾需要申请陆胞证，申请流程蛮麻烦的
现况如非北京、上海、广洲、厦门或是其他各省省会...等
大概只能跟团或走商务签证来到台湾
因此在技术上，中国大陆旅客要来台湾转机的确会被挡
但是有没有技术突破的办法呢?有的，我们以香港为例
中国大陆人目前去香港很方便，但如果个人要单独去，还是有地域限制
户籍地被限制的，去香港只能申请旅游签证，要跟团(跟台湾很像)
所以香港针对不能单独前来的中国大陆旅客设计出这个方法
持中国大陆护照 + 第三国签证 + 自香港出发前往第三国的机票
即可入境停留香港七天，让你在香港玩爽爽
举个例子来说，一位中国大陆旅客在护照上办个美国签证
买张香港去美国的机票(ex:纽约、洛杉矶)，就可以合法前往香港
本意就是鼓励前往香港转机，不过中国人很爱钻漏洞
想当然尔，就会有被恶搞的状况发生
很多中国大陆人去香港自由行
就随便办个第三地签证 + 请旅行社开假机票
这样子就可以入境香港，台湾人能否接受这样的方式?
类似的签证我们台湾也有，就是针对东南亚国家
东南亚籍旅客持该东南亚国护照 + 已核发的欧美签证即可入境台湾
不过这个问题在于中国大陆与台湾至今仍然是相互敌对的国家
而香港是中国大陆的特别行政区，到目前为止
台湾的海关还是不肯接受使用中国大陆的护照入境
而在中国大陆部份，则是要求台湾开放海峡中线以及内部的禁航区
如此一来，才有中国大陆旅客来台湾中转的生意可做
说了这么多，有结论吗?
结论就是如果台湾的国籍航空公司
如果要做中国大陆旅客来台湾中转的生意的话
争取到主要以搭乘长途航线头等舱、商务舱、豪华经济舱
这些高价商务旅客为主就可以了，中国大陆的客层差距很大
从愿意花大钱，很懂生活品味的高层客源
到花费相当抠门，生活习惯相当不好的低价客层都有
要做哪一种客人的生意好呢? 相信大家应该已经有答案了
台湾的国籍航空公司真的实在是不需要为了冲乘客数量
而非等要做低价客层的中转生意，那只会拉低自己的品味
而且一架长途客机上过多的低品位中国大陆旅客
只会让其他国家(日本、韩国、东南亚...等)的客人退避三舍而已
还有一点就是，这些中国大陆的高价商务客
多半都有欧美国家的国籍与护照了
要他们用中国大陆的国籍再入境中国大陆大概也不想
请不要忘记中国大陆管制人民出入境相当严格的事情
这部分就可以提供来台湾中转的相关资讯给他们
方便他们持有欧美国家的护照，经由台湾往返
中国大陆各城镇与其他欧美国家就是了
台湾有没有必要为了拉拢转机客
而赌上台湾的国家安全啊
一个很主要而且很实际的优势点在于
台湾的国籍航空公司于中国大陆城镇的航线网络相当密集
一直到中国大陆的三线四线城镇都有
这是东亚其他国家航空公司(日本、韩国、东南亚...等)
他们所比不上的地方，又如中国大陆那三大航空公司
于国内线的行李限制也不同于国际线，无法一视同仁
而且他们国内线也常常误点，国内国际间转机常常赶不上
这造就了台湾的国籍航空公司，执行中国大陆的高价商务客
在台湾中转的优势地位，如果可以提供相关资讯给他们
他们可是求知而不得啊，毕竟中国大陆政府管制人民出入境
只能管到持有中国大陆护照、台胞证的人民
至于持有外国护照的旅客，中国大陆政府就鞭长莫及了
说了这么多，只是觉得有些中国大陆三线四线城镇的两岸直航
用B737、A320飞可能还是太大，而且无法一天一班飞
如果用小一点的支线喷射客机执行至少一天一班的航班
那高价商务客的中国大陆旅客来台湾中转生意就很好做了
毕竟高价商务客搭飞机不太想翻日历订机票
每天都有班机搭乘对他们来说非常重要
遇到人较多的日子，再换大一点的干线客机就行了
这样的支线喷射客机，也是未来台湾的国籍航空公司
非常需要的机型，要选哪一种好呢?
加拿大庞巴迪的C系列，太贵又不太好用
巴西航太的ERJ系列，过去华信航空(AE)似乎不太满意
中国商飞的ARJ-21，这个连中国大陆人都在嫌弃
俄罗斯苏恺超级喷射机SSJ-100，妥善率似乎有问题
日本三菱支线喷射客机MRJ，没有实际飞行纪录有疑虑
欧洲ATR-72支线客机，用螺旋桨飞国际线好像太委屈乘客
那么，该选用哪一款支线客机好呢?
好吧，先讲到这边囉
一些野人献曝，给各位做个参考
本篇文章为八卦版限定
希望这些内容有回答到各位的问题喔
※ 引述《swwf (十字路口)》之铭言：
: 陆客中转 台须开放海峡中线
: 中国时报 2014年09月09日 04:10 蓝孝威／台北报导
: 交通部认为，如开放陆客来台中转，机场可增加2至3成旅客。图为陆客自桃园机场入境。
: 在大陆国台办主任张志军访台时一度露出曙光的陆客中转议题为何声声慢？有关人士透露
: ，陆方态度在8月初举行的第六次经合会例会转趋冷淡并亮出底牌，即台湾必须以开放海
: 峡中线当交换条件。
: 张显耀案后协商停摆
: 与此同时，自今年起一直主导与负责陆客中转谈判的陆委会前特任副主委张显耀被请辞，
: 也让该议题后续进展受到影响。
: 今年2月在湖南长沙举行的第二次两岸协议成效与检讨会议，我方力争的陆客中转议题首
: 度有突破，海协会常务副会长郑立中同意研究“大陆旅客来台中转”可行方案，会上郑立
: 中曾触及开放海峡中线，但没有强烈坚持。紧接着张志军访台时，释出愿意考虑开放陆客
: 来台中转，张显耀当时还透露，将前往大陆协商，最快8月会有进展。
: 海基会有关人士指出，8月5日由张显耀、郑立中分别任召集人的两岸经济合作委员会（经
: 合会）双方是有谈及陆客中转，只是陆方态度变得消极，在会后的双方共识中，陆客中转
: 只字未提，只以对两岸有利的事都赞同推动一笔带过。
: 经合会亮底牌态度硬
: 有关人士说，在张志军访台后，大陆内部曾就陆客中转问题多次协商，北京的态度认为，
: 经台湾转往第三地涉及护照查验、过境转机等已部分触及政治问题，台湾要大陆开放，那
: 台湾须开放海峡中线航线，才是对等谈判。
: 我坚持不涉新增航路
: 陆委会坚持，陆客来台中转至第三地原本即为一般航空运输惯例，与两岸协商新增直航航
: 路议题并无关联；且目前两岸直航航班仍有约3成空位，陆客中转并未进一步衍生新增航
: 班需求，亦不涉及 新增航路议题。
: 此外，陆客搭机来台中转第三地，本为一般航空运输惯例且不涉及大陆旅客入境台湾问题
: 。
: 在张显耀案后，两岸各项交流不停摆持续推动，但台湾航空业引颈期盼的陆客中转问题，
: 陆方态度日趋强硬，可以启动研究，但要研究多久，端视台湾能否松动海峡中线。
: http://www.chinatimes.com/newspapers/20140909000388-260108
: