: 他说，更可怕的事实还在后面：“请大家注意看文后附的几张图表。”先提示下列事实
: ~1.马公机场是唯一“民管军防”机场。塔台是民航局控制，而非军方。2.气象资料由马
: 公空军基地提供。3.除了桃园机场外，马公机场的运量仅次于松山和小港机场。但既没有
: 航空气象台；也没有即时天气预报系统（AWOS)。塔台当然也没有气象观测员！离岛机场
: 金门、南竿、北竿、绿岛、兰屿、望安、七美，独独马公机场毫无气象能力！
1.马公机场是唯一“民管军防”机场。塔台是民航局控制，而非军方。
第一点在他给的图片中就狠狠打脸啦
恒春 金门 松山都是民管军防
2.气象资料由马公空军基地提供。
这点到是没错
3.除了桃园机场外，马公机场的运量仅次于松山和小港机场。但既没有
航空气象台；也没有即时天气预报系统（AWOS)。塔台当然也没有气象观测员！离岛机场
金门、南竿、北竿、绿岛、兰屿、望安、七美，独独马公机场毫无气象能力！
没有AWOS? 那我在民航局eAIP看的AWOS又是啥?
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/history/2014-07-10/html/index-zh-TW.html
在 RCQC 机场 2.11 气象资讯之提供
辅助装备这边 AWOS是有的
其他机场先不说 就论马公这个就好 光这个就错了
另外 全世界没有一个ATC(航空管制员)是有气象观测能力的
就连香港赤鱲角机场的气象资料都由香港天文台提供
况且全世界都是统一的代码 每半小时发一次气象资料电报
若天候变化过大会发特别预报
如空难当天7:10的资料
: 段宜康说，民航局在事发之后，企图将责任导引到殉职的机长李义良身上；却绝口不提马
: 公机场并无气象能力的事实。
那是记者带风向好吗 民航局根本没说是机长的错
B747 A330 ATR72都有不同起降标准
以ILS来说 当RCTP大雾时 假设已装设俗称三只猫的 CATIIIC设备
若机长只有受训到CATII 的话
即使飞机有CATIII的设备 他也不能执行CATIII的ILS落地程序
: 但大家会问：气象资料不是军方提供？机场塔台是民航局管理，军方的气象资料仅供参考
: ；决定开关场的还是民航局。
: 相对于民航局，空军根据气象资料，作了什么决定？（提供给塔台同一份资料） 当天，
: 早在空难发生之前；马公空军机场决定全天关闭，所有军机停止起降。
军民合用 军机停飞 =/=民航机停飞 搞清楚
: “我们当然知道，军机的安全系数比民航机要高得多；军机不飞，民航机照飞并不希罕；
: 但马公机场既然毫无气象能力，凭的是什么下决定？我在事发当晚揭露19：00时能见度从
: 1600M陡降到800M，还被批评；但民航局到第三天才承认这个气象资料！”
有吗 这气象资料一直都有人备分 何来第三天才承认= =
: “民航局长沈启是管制员出身，更当过服务总台总台长；她会不知马公机场的这个致命伤
: ？我以上所述，是不是事实，请民航局；不，请交通部；不，请行政院江院长；不！请马
: 英九总统出面给个清清楚楚的交待。”
这三句我不评论

有一点绝对不应该遗漏, 就是当天连十分钟精密度都嫌不足天气处于如此剧烈的变化下, 要如何相信测报是可信的?

民航局长当下讲的能见度1600也是他第一次进场时给的1600

特大雷雨天气变化迅速，缺乏对低空风切的侦测是事实

天气不能用内插法, 1900合格1910不合格, 这时间窗口太小很遗憾的是, 机师来不及看到 1910 的不合格气象数据

不管是哪种插法.最了解状况的人叫机长

因为很多情况是只有在飞的人才清楚，所以给机长极大权限有时候在高空看能见度OK 低空就是有一段云在那边挡着

看到???能见度不到1600机长本人用眼睛看就知道了

有时候高空云多 但是高度一下来 能见度就上来了

看不到跑道灯还要塔台给你建议??

这就是很标准的 go around 失事啊... 国外前例很多了

症结点其实是在于机长有来自公司要飞的压力

等初步报告出来就知道哪个环节有问题了

所以我们才说 要等报告出来再讨论，报告出来了 有任何疑

应该不是"预报" 而是"测报"... 现在不怎么重视"预"这块

干脆每10秒给一次天气好了，无聊

不管怎推能不能降落也不会从机长改为塔台呀...

如果没有把握至少五分钟内不会突然变化, 测报意义何在?

不是现在就在那边和稀泥 每个单位都责难过一轮

从00分到10分能见度才紧急下降 前前报30到00分的也是1600维持时间明显够久不是吗?

应该看到 TS OVHD ，机场就不应允许其降落

所以我说吵1910这报根本事后诸葛 = =

一个消费空难的立委在那边胡扯瞎诌，还能讨论这么认真

而且 航空公司政策逼得机师要去抢机场开放的临界

谁告诉你是 10 分的时候下降的? 天气可以内插法是吧

从最后没办法降落这点看来, 非常有可能1904已经不合格了

啥鬼内插法.1600 800这种标准,只要机师自己看不到跑道就

那至少从30到00这段30分钟 是1600没错吧

机师再APP带进场时若是看不到就是GA 就算RVR合格也

你不决定要降, 怎么知道看不到跑道? 时间顺序麻烦搞清楚

绕一个小时不降的原因不就是大家都在排队等时机吗..塔台

一定是先看到测报决定要降, 降落过程中才知道看不看的到

报的资讯觉得可以降,你就跟塔台说要降.中间发现跟塔台说

一样GA 若RVR不合格 那APP根本不会让航班进场 搞清楚前因后果

啥鬼只够一架不够两架....

前一架刚降几分钟... 天候状况处于合格应该不到 20 分钟

你的意思是说我们台湾的机长明明看不到跑道还要硬降吗???

现实运行就是这样，你不即时更新 最后责任就是在你头上

这上面都讲完了 进场到一半状况跟测报天差地远 要算谁的?

你以为是三宝开车看卫星导航开到山崖开到田里吗??

我记得塔台在放落地许可时 都还会再报一次能见度

天差地远就是你重飞然后跟塔台更新气象资讯...

以我的认知看不到跑道已经是最后阶段了, 能见度本就不高

4浬报许可 能见度不足 也是叫你滚

?

而且机师自己降落 到达决定高度 还无法目视跑道 照样要

上新闻谈论节目的机长都只说一件事情,你眼睛看到的状况

4浬报许可 这里的天气数据谁报的?

会有最后决断点 塔台会报RVR我记得是会的

重飞到有把握降落为止

一堆人鸡同鸭讲,birdy590的意思是RVR要realtime...

你自己去找机师的部落格 多的是有机师到了决定高度时还

这点又要引美国的研究, 在有外部压力的情况下

要重飞随时都可以 甚至降落轮子碰到跑道也可以重飞

不能期待机师做出完美的判断... 事实上研究中三项高风险

碰到跑道就touch and go了阿

航管部份 守护天空的隐形人 去看看吧

不能期待机师完美判断XDD你不就在述说机师拿乘客的安危在赌博吗??你真的是在替机师说话吗??

birdy 所以我们才说 天气不好就是回高雄

美国人研究的结果是不只有这种倾向而且很严重, 台湾不同?这不是机师的问题 而是整个航空业的文化造成的

那你扯啥塔台报的气象有问题

你不相信机师 难不成相信空姐?

你明明就是再说机师自己没把握降落还要赌一把去降落

机师不转降回高雄就是公司那边文化上有压力

别忘了这是决策的重要根据, 失准是很危险的

就讲了 机师要飞 他也知道天气不好 他也知道洞很小

这不是我说的 而是美国研究的结果

塔台提供的气象资讯永远都只是提供机师参考.

人家花了N年成为机师 你却只去翻几分钟资料就随便质疑

台湾也可以做类似的研究啊, 只是 raw data 不知道够不够

准确度??哪个人可以跟你保证十分钟之后的天气??

地面上的人讲再多有啥用 通通都是给在飞的人决定

我相信连NASA都不敢百分百保证不会变化 = =

最起码的forecast就是现在台风才刚过 气流不稳定

五分钟之后的剧变XDDDDDDDDDDDDD你那是预知不是测报吧

只是变化无所谓, 如果短时间内就可能超标, 那合格在哪?这从雷达回波图就看的出来, 但是现行系统似乎完全不理

短时间可能超标,对其他机型或有特殊设备的不见得超标而机长是最清楚自己飞机能耐和自己能耐的人

1910 那个数据是全部要继续等的, 而且下个空隙不知多久了

瞬息万变他会不知道?机长就是认为他和他的飞机可以承受

上面这种辩法在当天的剧烈天候前提下都不会成立

我觉得扯得也太远,就直接说起降标准太低就好....

讲难听一点 这机场气象能力的极限 机师会不知道?

标准没有太低啊 降到一半就不合格了 问题是机长不会知道而是一定要等实际降下去看到状况不对, 才会开始应变

他在上面盘旋了近一个小时难道会比你不知道气候剧变吗

RVR重点是你要看的到进场灯.....难不成你都到跑道头了

气候就对了

如果他觉得没有机会 会在上面盘快一小时?

看起来机长就是不知道啊 不然会选择下去吗?

在三秒Touch Down 这时APP说你这降落不合法?

原po.birdy的意思就是RVR没有foreast跟realtime

我讲的很简单 就是"机长手上并没有足够的资讯"至少很多乡民都看的到回波即将到达, 机师是没有这资料的

是 但是 以机师判断为主 飞机是他再飞 有啥能耐他

你讲得很简单.就是机长宁可相信塔台的建议也不相信自己的

不对 机场的极限就是在这边 资讯都给你了 你得判断

问题是现有的设备有办法提供真正的forecast?

会比APP还清楚 难不成下降到一半遇上微下击爆流 然后

还有发挥什么功能? 要不要降也不是塔台决定

birdy你还是少说点吧.你越说我越觉得这个机长错越大

birdy 不对喔现在大型飞机都配有雷达回波

原本还想是意外的测风造成必须重飞坠毁,结果你一说就好像

的传感设施... 换句话说这方面的情报同样是完全没有

云雨带什么的 他们多少也有个底。这架飞机可能没有

民航机 机头都有都誧勒雷达好吗= =

所以我说你们有点鸡同鸭讲...

他就不知道有阿 我也觉得很困扰

哪一个机场有提供每一秒的气象资讯??哪一个机场的塔台有提供每一秒的气象资讯..说看看呀

不需要每一秒的资讯, 如果是在更大的机场的确有可能没事但是机场既然没有这种能力, 为什么还敢同样的放心?

经费就这么多 钱就这么多，机场资讯 极限通通都给你了你只能自己去做判断，机场开放是为了紧急情况飞机能降

照阁下的标准全世界可能有80%以上的机场都该关闭XDDD

这就有趣了, 因为对有限的天气数据充满信心的人不是我那种天候状况下, 的确很多机场会选择关闭 不是不可能

胡说八道XDDDD

所以我说重点其实是在起降标准...

机场开放是为了"○○○○"飞机能降 开放自行填空

我们对天气给出来的的确是抱有信心，但是你要用同样级距

对维持五分钟能力都没有的数据, 能抱持什么狗屁信心?

去做判断，不能拿奈米来屌打公分

birdy你恐怕对气象数据误解很大..1900的气象数据就是当时

你要不要考虑现在的科技极限 = =

的测报,你为什么会以为1900的数据会等于1910的数据??

照你这样说每天航班量大减70%

如果变化速度大到两分钟做一报才够, 代表的是根本不该降

你可以去打一篇文章 把你想讲的东西 平舖直述

道理很简单..机长觉得够了.而在地面的键盘机长你觉得不够

你讲的东西 过于极限，简单讲就是奈米打公尺

其实birdy的重点很简单1.现有气象设备不够realtime

什么过于极限, 平常 99% 的时间, 这种测报能力都不成问题

2.机师是人,是人就不能信任

平常99%时间 气象也是稳定的阿

然后呢? 所以剩下那 1% 时间就当它不存在 继续延用是吧所以说 用"这会降低机场多少流量" 说法同样不能成立

国外公司 有工会 会让机师在这种情况放心转降

你要不要回文讲比较快拉 = =

美国十几年前的状况也不好, 有没有后续研究不知道

不用担心公司刁难，只有台湾会在那边挑战极限的紧绷

该信任的不是气象资料而是做出判断的机长好吗,..

该检讨的该是 如何让机长在极限天气中能放心实施转降吧

楼上讲的这点 如果没有人出来当坏人 是很不容易达成的而且 现行做法硬要解释成"维持机场开放以供紧急降落"

摔飞机本就是机长负最大责任。

问题也不小, 在上面排队等的哪个真的状况紧急了?

坏人???让乘客安心的决定在键盘机长的嘴里变成坏人....

最好是 如果是原厂的BUG你还怪机长? = =

可以决定返航的只有机长

要砲轰某些人前请等报告出来再砲轰也不迟

飞机油量是路径油量+待命+转降油量组成的

如果啥都要要扯 就是或稀泥，没人需要负责

正确地说除了机件故障外.机长就必须担起几乎全部的责任

而且我记得转降后至少还得有30Min油料 否则写报告

简单说 让你拉到pan pan或Mayday Mayday 通通要写报告啦落地太重超G了都要写报告，这种怎么可能逃得掉而且讲难听一点，只有机师有压力塔台没有?脚踏实地没错，但是手上有这么多台飞机不要命的转谁的压力会不大?

我真的觉得现在炒RVR是否Realtime没有意义= =等报告出炉再来轰好吗

RVR 当然是 realtime, 问题是两报中间多久才"够精确"

不要说天气 港澳三亚大陆流管 TP就忙得半死.....

就是realtime所以1910RVR下来就是马上更新

香港动不动就流量管制，民航局就是孬 不然大家一起管

Hold飞机Hold到不准后推 否则其他地区的航机无法滑行

其实段宜康想指的重点, 应该也跑不掉天气测报能力的问题

港澳真的动不动就流管 TP偏偏台港最多....

原始资料就不够准, 然后一直在想像依照规章判断是怎样?

他文章的证据无法支撑他讲到结论就被打下来了 能怎办

齁 我说了 你直接回文嘛 一直再推文讲= =

澎湖机场曾经发生军机涡轮砸毁机场的意外，清了一个礼拜多军机比民航还谨慎吗? 通常军机不敢飞，民航照飞

看不懂你想表达的是什么?