※ 引述《rawstuff ()》之铭言：
: 1994 名古屋空难 死亡 264 生还 7 按错纽
: 1998 大园空难 死亡 202 生还 0 重飞失速
: 2002 澎湖空难 死亡 225 生还 0 维修不当
: 12年之内发生三大空难(好像还有其他小的)
: 不知在民航飞安史上是否算空前绝后
: 而且三次都可以算是人为疏失
: 公司没赔到破产也很奇怪
: 如果在美国应该早就破产了吧
: 居然还有人敢坐它们的飞机
: 也真的算是很敢赌
这三个意外华航难辞其咎
推 bkebke:冲绳吧，晚几分就惨了，也是维修不当 07/24 11:29
但是冲绳那个 日本调查证实是波音设计瑕疵
这架737-800才刚出厂五年
很多零件都还没到检修周期
失事后FAA要求全球737NG系列做最高等级检查
结果全球都有类似案例
所以这次华航非战之罪
这是Wiki的说明
8月23日日本官方调查小组发表了新事证，证实燃料外泄起因于客机右翼上的5号前缘缝翼
（slat）中之止档螺帽穿刺了二号油箱。由于波音曾在2007年3月时向所有曾采购过第三
代波音737（包含-600、-700、-800与-900等机种）之客户发出检修襟翼前缝条止档螺帽
的公告，再加上在CI 120事件之前就曾有两宗737-800止档螺帽脱落的案例，因此问题的
成因曾一度被怀疑是波音方面的设计疏失[2]。然而，在经过更进一步的调查之后，8月24
日时日本的调查小组又公布与原本以为是螺帽脱落造成螺栓刺破油箱的情况有点不同，在
出事客机油箱内寻获的螺帽，仍然是套在螺栓上之新事证，除此之外原本应该套在螺栓上
的另外六个垫片却在事故后散落在机翼内油箱之外的其他地方，此发现倾向事故起因可能
是维修不良的人为疏失[3]。
然而，由于在美国联邦航空总署（FAA）对全世界2000多架第三代737操作厂商所发出的检
修通告中，至少有23宗回报发现缝条止档螺丝松脱的现象，其中甚至有一例已经造成油箱
穿刺渗漏，因此FAA紧急将原本24日之内进行目视检测的要求，提升到10日之内以内视镜
检测[4][5]，这是除了全面禁飞检查之外，等级最高的检测要求。由于并非偶发案例，因
此意外可能起因于制造商的设计或制造错误之机率再次大增。9月2日日本国土交通省成立
的事故调查委员会指出，波音公司在9年前设计新一代737客机时，把螺帽设计得比零件洞
口小，如果没有直径较大的垫圈止住，容易造成脱落。旧型737与其他如767、777等较大
型客机则因螺帽的直径都比零件洞口的内径还要大，因此即使忘了安装垫圈也不致脱落
[6]。
9月8日时，华航公布该公司所属波音737-800型机队在经过检查之后的结果报告，指出机
队的止档组件中发现有多达100颗的螺帽有紧锁扭力磅数不足的情况。由于华航所拥有之
737-800机队机龄尚短，还未到适航指令规定的检修时间，因此大部分的相关组件都仍处
于原厂出厂时的状态，并未进行过售后拆装[7]。根据此迹证，华航倾向将事故的成因指
向负责制造客机的波音方面。而在2008年2月左右，波音方面已经传出要修改螺帽设计的
消息。