McLaren采用Size０概念进行2015年的MP4-30车型的开发。而他们的合作伙伴本田也采用
了这个概念研发了RA615H，不过这款引擎由于需要紧凑化处理，不得不对性能做出妥协。
而他们的理念是在动力上的削弱可以通过空气动力学效果补足，不过他们并没有得到如期
的结果，整个赛季他们的成绩一直非常糟糕。
他们采用降低出力的形式是完全出于尺寸要求考虑？还是说他们以为自己能够做到两全其
美，但事实打了他们的脸呢？
角田（哲史）承认：“我觉得我们没有完全认识到这项工作实际的困难程度”。虽然他由
于加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位于樱花市的本田赛事研发
中心，本田为F1专门设立的研发中心）团队时已经是15年9月，此时RA615H的设计早已
完善，所以他的见解并不保证准确。但是他对于2015年版PU的种种解释推论皆是基于其
专业能力与经验的。
“我们开始的时候有些管中窥豹，所以并没有完全了解开发一款PU的困难性。而这种认识上
的缺乏也在某种程度使得我们在开发第一款PU时过分地希望能完全满足底盘的需求。
但是当车驶上赛道时，我们意识到其问题重重。”
他们将涡轮、压缩机以及MGU-H全部塞进了V型汽缸夹角内，但是这一设计也带来了不利因
素。
“V型汽缸夹角内的涡轮增压器尺寸受到了限制，如果无法将其增大的话，很难增强其出
力。”
而即便涡轮增压器的效率能够得到提升，MGU-H也无法将其充分运用，其热能回收无法充足
进行，而一切的原因都来自MGU系统布置的低效。
“由于涡轮增压器也在V型汽缸夹角内，感应装置受到了强有力的干扰。当我第一次看到
的时候我不禁问自己‘这能行吗？’我们开始采用全新的概念模式，而其最终结果取决于
是否能跨过可靠性和性能两个关卡。”
2015年新规则允许使用可变进气系统，这样的系统往往是改变进气管的长度借此提高进气
效率。而与涡轮增压引擎结合的时候，简单的增加增压效率并不是必然会增加引擎出力，
所以该系统有时也会进行屏蔽空气的动作。
无论是从哪个方面来看，可变进气技术都能够增加出力，所以本田毫不犹豫地采用了。
在RA615H上，增压室需要做的扁平，那么汽缸的进气管不能向外伸长，于是他们在向另一
个方向做了延伸，也就是X型，本田准备如此改变进气管长度。
“部件在狭小空间内高速运作，我第一次看到的时候被其复杂性所震惊。”
复杂性也造就了一些问题，上半赛季的时候可变排气管经常故障导致PU性能无法提升。
2016年RA616H则在重点改进难搞的感应系统。
“我们重点改进了感应系统和涡轮增压器。一方面我们希望能解放感应装置让系统效率提
升，另一方面我们也尝试增大增压器尺寸。”
在与McLaren的交涉之后，引擎安置空间得到少许的释放。增加的空间有30mm可以安置增
压室。这使得增压室支路到气缸头的形状更加高效。
“说到2016赛季，因为研发代币系统限制我们无法完全修改引擎。
这也是我们将工作重点放在涡轮增压器和感应装置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改变。
“我回忆起现行引擎规格颁布于2009年，其他引擎供应商们从较早之前就一直在进行着F1
的研发竞赛，但是我们是在宣布回归F1的2013年才开始我们的研发。”
现行办法落实于2014年，而本田从2015年才加入竞争，所以虽然表面上看本田只是迟了一
年，但其实在开发上本田落后其他厂商数年之久。另外，在持续的竞争中保持充分准备的
团队和刚刚把脚重新迈入F1大门的团队，两者的研发质量存在这巨大的悬殊。但是角田坚
持认为“这依旧是不可原谅的。”
“我们只要一度停止参与竞争，所有的事情就会回到原点。我们也因此失去了发现其中问
题的能力，而其他厂商则可以轻而易举地做到。
在我们开发PU的时候这些问题就暴露了出来，比如MGU-K的动力总成，我们千辛万苦地进
行了开发，但是其他厂商已经有开发KERS的经验，并且解决了其中大多数的问题。”
从2016版到2017版的一个重大改变就是MGU-K。前两年，MGU-K的出力通过一个独立的变速
箱机构整合到PU后部的动力传输单元。但是这完全错了，由于震动引起的传动轴损坏时常
发生。而这个问题应当是有KERS经历的团队早就解决的问题。
为了降低重量与摩擦，同时提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的动力输出。但是
2017年新设计的MGU-K故障频发反而使得团队更加困窘。
“我们在2017年遭遇了若干问题，其中就包括了MGU-K动力总成的问题。我们在15和16年
也许只是很幸运，但是变速箱与PU的接合导致了共震特性改变，也导致了PU负载的变化。
我们尝试在台架测试的时候去解决掉，但是到了围场里问题还是浮现了出来。”
新版变速箱直到安定测试之前才到货。不过角田承认测试PU时没有连接真正的变速箱是一
个失误。在和小红牛的合作中，这种失误不会再出现了。
“我们现在对于我们的评估非常谨慎，因为变速箱的结构（和McLaren的相比）改变了。
小红牛的变速箱和17年相比没有多少，所以我们在研发的初期就开始进行相关的测试了。”
然而还有其他问题。RA617H另一个重大改变是涡轮增压器的安放位置。之前一直是安置在
V型汽缸夹角内，而现在涡轮布置在后端，而压缩机则安置在前端。而连接压缩机、MGU-H
和涡轮的传动轴则位置降低了，这使得依旧安置在V型汽缸夹角内的MGU-H高度同样得到降
低。将压缩机和涡轮外置让V型汽缸夹角内的空间更充裕，也使得感应装置的设计更加灵
活。
“在15年下半年时，无论我们如何改进，始终无法提升引擎出力。在这样的基础设计下，
我们也无法做进一步的减重或者降低重心。
而现在来看，RA616H的设计并不适合F1引擎。所以我们决定大刀阔斧改变。我们将涡轮外
移，降低重心，同时还改进了感应装置的灵活性。”
在RA615H和RA616H上，进气管在增压室内交叉，而在2016第10站采用的版本2上进气管更
加垂直，两侧夹角更大，再加上更直的支管，内部空气流通更加顺畅。
RA617H重大改变是重新设计了进气流。可变进气管的方向改为纵向而非旁路。分布在前后，
现在气流从顶部进入后可以顺利地进入PU后部。
“RA616H的支管环绕着涡轮。而在RA617H上，我们能够让其直接从前到后贯通，使得其可
以保持动压。在RA616H上，进气流会被侧向的紊流干扰，在可变进气系统工作时，管路交
叉使得其产生相互干扰。RA617H则在可变操控上有更好的表现。我们准备在其各个方面都
进一步提升至一个优异的水准。”
外延的压缩机侵占了机油槽位置并使其变形。
“由于这个，我们正面临加速或减速或转向时机油无法正常供应或回收的问题”
当为了让机油供应正常而多加机油时，机油可能会流入进气管。而压缩机吸入这样的空气
的话，会导致MGU-H故障。
机油会损伤支座，损伤其润滑能力，并导致温度升高。
“我们预计到了这种情况，所以在研发中心我们准备进行测试。”
他们正在模拟驾驶时的G力并检测机油的润滑性。
“部分可能是传感器还是新的，在我们需要的时候却无法使用。我们没有那么多时间去调
试，而当测试开始，问题开始出现，这让McLaren对我们的信任受到了打击。”
如同MGU-K问题一样，机油相关问题也已经在本田2018年的准备工作中得到了解决。
RA617H在17年已经升级到了3.8版本。本田在巴库升级了3.0版本，并检测到了燃烧中的各
项参数。在RA617H上，新安置了一个预燃室。空燃比（空气：燃料）降低让ICEs更加高效，
但是也因此更难以点燃。
预燃室就是准备解决这个问题的。在预燃室内，火花塞点燃附近的富油混合物，而接下来
再引燃主燃烧室里稀薄的空气。3.0版本解决了这一进程的技术性问题。
角田氏带着遗憾说道：“这个其实在新赛季开始之前可以得到解决的，但是McLaren等不
了那么久”。不过，2018年确实有了希望的曙光。
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