(恕删原文)
关于这个考科，其中有几个眉角值得观察。
首先是考试资格，一是年龄，例如有无年龄上限？年龄上限是几岁？二是英检资格，
例如是否报名时应附英检资格？英检资格的下限是什么？三是检定证资格，例如适航
检查员是否一定要持有航空器维修工程师检定证？还是连维修员检定证也可以？四是
工作年资，例如有无年资下限？年资下限是多久？五是学历，这涉及特考三等或四等。
目前民航特考都有年龄上限，飞航管制不能超过35岁，其他考科不能超过45岁。有不
少厉害的航空器维修人才，年纪都很资深，超过45岁的比比皆是，如果设定年龄上限，
且上限45岁，那么有资格报考的人就不多了。依我看来，没有年龄上限或提高上限到
55岁的可能性很高，这么一来，对年轻人来说相当不利。
目前民航局自办约聘检查员考试，都会要求报名者附上英检证明，门槛并不高，但还
是在某种程度上限制了一些人才。而且民航特考就有英文笔试和英文面试两科，个人
觉得如果设定英检证明门槛就不必再设英文笔试和英文面试的及格门槛。但若报名时
不必附英检证明，就得维持目前的英文笔试和英文面试门槛。
检定证资格也是目前约聘检查员必备的报名条件，所以对大多数没有检定证的年轻人
来说，单凭这点就连报名的资格都没有了。在适航领域有两种检定证，一是航空器维
修工程师，另一是维修员。前者很难考，后者容易许多。个人觉得，如果设了检定证
门槛，就不要再强制要求航空器维修工程师检定证，连维修员检定证也可报考，这样
才不会让报考资格太过严格。
五年的工作年资要求还算OK，在适航领域内，差不多要满五年才有足够的经验。只不
过，这五年可否包含军中经历呢？当年我报考地面机械员(现改名航空器维修工程师)
检定证时，空军后勤单位义务役两年可以纳入工作年资，连我在中华技术学院教书时，
也有新竹空军基地的志愿役士官凭著军中工作年资去考地面机械员检定证，但后来听
说不能纳入空军年资。所以如果限制五年都要在民航界的工作年资，军中年资不算，
那么可能会对部分检定证持有人构成限制。
至于学历部分，要看检查员的民航特考是只有三等？还是也有四等？三等限制一定要
大学毕业不能专科毕业，四等则只要高中毕业就可报考。目前民航特考都只有三等没
有四等，就像年龄上限一样，不代表检查员也一定要比照办理。有些厉害的维修人才，
可能只有专科毕业而没有大学文凭，年纪一大把了要再回学校读二技也很吃力。因此，
只有三等的话，有利于年轻人但不利于年长者。正如同前述年龄限制，三等或四等，
也就是学历限制，绝对会对不同世代的维修人才有明显的影响。
其次是考试科目及计分标准。一是英文，二是专业科目，三是术科。
民航特考的最大罩门是在英文笔试，个人认为英文面试反而容易得分。当年我考上榜
首时，英文面试几乎是和两位考官从头到尾聊天，一点都不难。所以后来有人问我如
何准备英文面试，我只能耸耸肩回答：就像和老外聊天一样啊！根本不必特别准备。
因此，最令人担心的反而是英文笔试的60分门槛。我有许多朋友，程度都不差，可惜
就是英文笔试成绩过不了60分门槛，即使总平均超过70分，还是落榜。
现任的约聘检查员即使在民航局招考时都有英检证明、也通过英文考试，但不少人还
是没把握能通过民航特考的英文笔试60分门槛。因此，是否维持这个60分限制？绝对
会影响现任约聘检查员借由民航特考转任正式公务员的人数。如果民航局想让大部分
的现任约聘检查员取得正式公务员资格，就会在考试办法取消或降低英文笔试的门槛。
但如果民航局愿意让更多外面的人进来当检查员，就会维持英文笔试60分门槛。因此，
等到考试办法出来后，大家看看英文笔试的计分情况就知道民航局的态度如何了。
在专业科目部分，目前的民航特考有三科，其中共同的项目就是民用航空法。但这几
年的民用航空法出题方向很特别，命题者很喜欢考国际公约，无论是公法的芝加哥公
约或私法的蒙特娄公约，我在猜，会不会连刑法的东京公约都会拿来考？然而，现任
的约聘检查员普遍对芝加哥公约的附约(相当于子法)很熟，但对芝加哥公约本身(相当
于母法)却不熟，更甭说国际私法和国际刑法。因此，民用航空法由谁命题？将会决定
现任约聘检查员的竞争力高低。如果由民航局或交通部的简任官员命题，考题势必都
是在国内法，甚至大部分是子法，那么外面的人很难跟约聘检查员一较高下。如果由
学校教授或法学专家命题，考题可能会有相当比例的国际法，那么现任约聘检查员就
不见得拼得过外面的人。
至于术科，我个人原则上赞成检查员加考术科，因为从术科的表现可以看出应考者的
实务水准，有利于真正厉害的民航人才。但术科要怎么考？却是一大困难。如果是航
务检查员，最好就是在模拟机里面见真章，但考选部租得到模拟机吗？报名费又会是
多高呢？如果是适航检查员，不同机型的标准不尽相同，考官的水准对考试公平性影
响很大。举例来说，以前的喷射发动机计算EPR是P7/P2，但我修RR发动机时学的是
P4.9/P2，因此当年我考地面机械员时，好心的老师父就提醒我，千万别说RR发动机的
P4.9/P2，而要说PW发动机的P7/P2，因为考官大都来自中华或远东，他们只懂PW发动
机而不懂RR喷射发动机。总之，我赞成考术科，但术科如何考？就必须顾及国家考试
的公平性。
最后还有一点，那就是笔试、面试(或加上术科)的占分比例。目前笔试占分比例远高
于面试，所以笔试成绩大致上就决定上榜与否，面试成绩可能只会影响上榜者的排名，
笔试最后一名很难在面试的时候猪羊变色。但未来检查员的笔试占分比例是否也远高
于面试(或加上术科)呢？我也不知道。如果还是笔试占分比例很高，现任约聘检查员
很难有明显的优势。
结论：
1. 报考资格决定报考人数。最严的报考资格—不满45岁、多益700分以上(或相等程度)、
持有航空器维修工程师检定证C、年资5年、只考三等，那么预估报名人数少于50。
最松的报考资格—无年龄限制、不需要英检、持有航空器维修工程师检定证A或维修
员检定证、年资5年、考四等，那么预估报名人数可能超过300。
2. 考试科目及计分标准决定现任约聘检查员的竞争力。最有利于现任约聘检查员的情况
是—英文笔试门槛降到0分(几乎等同于取消门槛)、由民航局或交通部的简任官员为
民用航空法命题、纳入术科且由民航局指定人员担任考官、笔试占20%而面试和术科
均占40%。最不利于现任约聘检查员的情况是—英文笔试门槛维持60分、由学校教授
或法学专家为民用航空法命题、完全不考术科、笔试占分80%而面试占分20%。
以上个人意见谨供参考.