阳光行动／客运寒冬 学者：管制松绑 让业者因应市场需求
2026-01-20 00:22 联合报
记者 胡瑞玲、甘芝萁、邱琼玉／专题报导
客运市场长期衰退，学者建议，政府与其补贴，不如松绑管制，调整运价、推动转运站联
营，让客运业回归市场、发展符合旅客需求的服务。 图／联合报系资料照片
国光客运去年三度延迟发薪，没想到才刚跨完年，日前又第四度欠薪；新竹客运前年底已
将桃竹苗地区的公路客运路线全收掉。
客运业营运病灶多年，但交通部至今提不出具体且有效的药方。
交通学者认为，与其依赖补贴，政府不如松绑管制思维，包括运价调涨、转运站联营等，
让客运业者真正面对市场需求，开发出旅客真正需要的服务。
至于双层巴士行驶高速的国道，也引发旅客关切安全问题。
消基会交通组召集人李克聪提醒，台湾有很多高架路段，像是五杨高架等，考验车辆耐风
程度，呼吁上路前车测中心应审慎评估，加强双层巴士在高架国道上对风力的抵抗力。
公路乘客 多半没有其他选择
淡江大学运管系退休教授张胜雄表示，疫后私人运具明显成长，国道ＥＴＣ车次年增达双
位数，反映民众购车与自行开车比率上升，加上疫情期间形成“避免密闭空间”的习惯，
导致搭乘公共汽车与客运意愿下降。
他以二○一四年和二○二四年的数据相比，发现国道客运营业里程减少二成五，行驶班次
少四成二，载客人数少百分之卅九，但平均载客率仅微幅上升，显示业者并非靠“满载”
改善经营；旅客平均旅次长度也从八十八公里缩短至六十七公里，代表长途需求流失，只
剩短途勉力支撑。
一般公路客运情况更严峻。近十年间旅客数大减六成八，班次剩下过去的百分之四十二，
乘载率同步下滑。他认为，这显示现在仍搭乘客运的一群人，多半是“没有其他选择”的
乘客。
驾驶缺工 应先改善工作环境
张胜雄认为，班次设计、营运效率与薪资结构形成恶性循环。
他指出，国道客运不能站位，尖峰时段运能弹性极低，经常出现尖峰上不了车、离峰大量
空位闲置的情况，导致业者不愿加开班次，进而影响驾驶收入，新血不愿投入。
想要药到病除，政府应开放目前针对客运业管制的思维，松绑对经营、价格、服务面的管
制。
李克聪也说，与其开放双层巴士，不如思考运价合理调涨的可能性，让国道客运也有经费
改善基础设施，提升服务品质，撕掉国道客运“廉价运输”的标签；透过转运站联营也是
方式。
阳明交大运输研究所教授邱裕钧则说，关键还是要解决驾驶荒，建议先改善工作环境及社
会形象，并以女性驾驶为召募重点，杀出一条生路。
对此，公路局表示，今年启动路网瘦身调整计画，包括中短途区域路线整并和优化，评估
合并、增班或调整班次可能性，预计今年底前完成。
https://udn.com/news/story/124740/9275838

台铁票价就是隐形天花板，塞起来没有比自强号快，凭什么票价更高？这点怎么松绑，业者就是不敢实收到那么高除非像桃园机场那种台铁暂时无法加入竞争，人潮又够的

觉得可以跟下面一篇一起看 短途方向性高的可以涨

尖峰时段都塞在市区里国道客运就不要进去绕了吧

正解一直都是涨台铁票价 但没人面对

台铁涨过了 该涨的是高铁了

涨幅根本不够哪算

要涨高速公路通行费减少小客车数量，国道客运或许行车效率高很多

再怎么样效率还是比不过铁路运输 尤其现在票价低 运能又大涨公路通行费根本没什么实际帮助

高铁不涨 台铁涨到够只会更好笑 是要台高铁同价吗

台铁高铁都该涨R，但长途城际运输公路客运真没啥优势

高铁被压到新车上线才检讨涨通行费没帮助的话，代表涨得不够多

双铁、通行费都要再涨，食物都涨几轮了

赶快倒，呵呵

高铁如果能比照航空业搞浮动票价制+自由座限制站票数量，台铁就能拉大涨幅了这样才有机会让客运票价调整去反映成本

现在高铁、台铁、客运没有一个票价能跟上物价

客运业算发达的欧洲也是靠夜巴低价抢市，铁路发展良好的前提下公路运输被抛弃很正常。短途+夜巴为主势必是未来客运发展方向

正解之一就是客运跟轨道运输根本不该是竞争关系，该转型另外客运业工作环境跟交通基础建设对司机不友善也是问题讨论政府补助跟运输票价只是把问题简化为钱惹的祸而已。要如何让求职者认为客运司机是份吸引人的好工作才是关键不然补助给、票价涨，司机越少又越老，问题一样没解决。

日本的国道客运也是走向中短途、夜巴、浮动票价低价抢市新干线很贵的状况下巴士班次虽不多，但有做出一些市场区隔

日本人觉得的中短途，会不会是我们的中长途