国道客运哀歌 票价机制别再僵化失灵
2025/11/06 17:00
陈琪
行驶于新店与宜兰之间、肩负坪林地区重要联外交通的9028客运路线，预计将于今年底黯
然停驶。此消息一出，不仅冲击坪林居民“行”的权利，更揭示了台湾跨县市长程客运产
业普遍面临的严峻困境。
业者直指，路线之所以难以为继，核心问题在于“客源不足”与“票价结构失衡”的双重
夹击。这并非单一业者的经营不善，而是整个公路客运系统性危机的缩影。
9028客运路线预计今年底停驶，不仅冲击坪林居民“行”的权利，更揭示台湾长程客运产
业普遍面临的严峻困境。（资料照）
在高速铁路与台铁电气化、捷运化的夹杀下，国道客运的长程票价受到强力制约，难以反
映高涨的劳动与燃油成本；然而，其路线所肩负的中途、短程接驳服务，其票价却又往往
被压低在成本线以下。
这种“两头烧”的营运模式，正导致业者无以为继。
9028的停驶，是压垮骆驼的最后一根稻草，更是主管机关必须正视的警钟。
若交通部再不对现行僵化、脱节的票价机制进行通盘检讨，恐怕将有更多肩负偏乡服务的
客运路线，步上停驶的后尘，届时付出代价的，将是整体公共运输的通达性与公平性。
在“长程票价”部分，国道客运的票价上限受到主管机关严格管制，其核定标准往往优先
考量民生物价与政治压力，而非真实的营运成本。近年来，《劳基法》工时规范趋严导致
驾驶人力成本激增、国际油价波动、车辆安全法规（如强制加装先进驾驶辅助系统ADAS）
不断垫高硬件门槛，这些成本都难以即时且足额地反映在票价上。在“短程票价”部分，
问题更为棘手。许多路线（如9028之于坪林）并非单纯的点对点运输，而是兼具“公路客
运”的服务性质，必须停靠中途站点。
面对客运业者的营运困局，主管机关的“通盘检讨”绝不能再是口号，或仅止于小幅度的
价格微调，而必须是一场根本性的结构改革。
第一，票价核定机制必须“成本透明化”与“公式动态化”。
现行的票价上限应彻底与政治考量脱钩，建立一套能精准反映18项成本（包含合理的驾驶
薪资、场站租金、油料、车辆折旧与维修、安全设备投资等）的客观计算公式，并设定动
态调整机制，例如当油价或基本工资波动超过一定幅度时，即应自动启动票价审议。
公共汽车客源不足的背后，更隐藏着更严峻的驾驶不足危机。（资料照）
第二，必须正视“公共服务义务”（Public Service Obligation, PSO）的价值，并精准
补贴。
对于如9028行经坪林这类具有偏乡服务、替代性低、但营运效益差的路段，主管机关必须
明确界定其“公共服务”的属性。
不能再放任业者以“交叉补贴”的方式苦撑，而应改采“路线补贴”或“服务购买”机制
，由政府编列预算，为这些“必要之恶”（指营运上的亏损，但为公共利益所必需）买单
。
这才能让业者在商转利润与公共服务之间找到平衡，避免亏损路段动辄被“截弯取直”或
直接废止。
“客源不足”的背后，还隐藏着更严峻的“驾驶不足”危机。
票价结构失衡导致业者无法提供具竞争力的薪资，加剧了职业驾驶的招募困难，进而导致
业者只能减班，班次减少又进一步导致客源流失，形成恶性循环。
因此，票价改革所释放的利润，应优先回馈于改善基层驾驶的劳动条件。
9028的停驶是系统失灵的明确信号，交通部若无大刀阔斧的决心，从票价、补贴、路网定
位与劳动结构多管齐下，今日的坪林，恐怕就是明日更多非都会区的缩影。
（作者为台北市民）
https://talk.ltn.com.tw/amp/article/breakingnews/5230491

但其实现今票价低也不完全是政府限制，因为大多售出票价皆未达核定票价，如果说政府限制票价造成业者难以经营那各家业者应该就会收到上限

涨票价也是把客人赶去铁路而已

9028就新店客源不足

其实问题在于需求方向性，如果班班都客满当然能经营通勤路线问题都在于单边客满～9028因为卡著下坪林无法不保留座位就损失了全程的收入

问，投书分类算新闻吗?

现今客运业者不敢收到上限是因为台、高铁这两个竞争对手的票价一样被政府吃死

里程计费的费率不分地区跟交通状况你收到上限一样是赔钱的公路客运就还是下放地方政府比较实在地方政府也应该承担起责任

咦？机器人也会找投书来贴。

不给加钱只能倒啊，不然做慈善吗？还有一堆人说啥公共运输不能考虑损益，没钱都是多说的