高铁运量创新高“一座难求”　专家：重击客运交通资源大失衡！
记者 刘彦萱 / 摄影 徐昆山 何佳阳 报导
发布时间：2025/01/08 23:02
最后更新时间：2025/01/08 23:11
春节即将到来，各大专院校开始放寒假，启动返乡潮，但每到返乡旺季，高铁车票总是一
票难求，甚至一年比一年还难抢。
自疫情过后，高铁旅运人次与营收双双创下历史新高，虽然2024年7月后，每周已增87班
，达1103班次，但尖峰时段还是一座难求。
专家认为，根本原因就是运载量能不足，而且当旅客一窝蜂抢搭高铁，台铁与国道客运客
源流失，三大城际交通工具供需失衡，恐影响交通路网的长期稳定发展。
即使是平日，高铁台北站依旧人潮不断，不少大学生拖着行李箱，排队等候进站，各大学
开始放寒假，返乡潮也同步启动，会选择搭乘高铁，不外乎是这些原因。
民众：“因为我觉得高铁，那个速度比较快，而且能有订到座位的话，也比较舒服比较方
便。”
民众：“因为我买学生票，所以其实还好，(票价)不会到太高，就尤其是周五吧，放假的
时候，就是自由座就会很多人。”
高铁已成为许多民众，返乡及通勤首选，年节即将到来，台铁也加强疏运增开班次。
记者刘彦萱：“再过不久就是农历春节了，高铁将在春节期间，加开368班次列车，并在
各车次，配置2到8节的自由座车厢，借此纾解返乡人潮。”
春节9天连假，为了应对大量旅客需求，高铁启动最大运输量能，根据高铁公司统计，疫
情前2016至2019年，旅运人次几乎年年成长，2023年疫情过后，更达7308万人次，较前一
年成长34.94％，营收突破498亿元，双双创下史上新高。
成大交通管理系教授郑永祥：“我想高铁从2007年开始，通车营运以后，它就尝试的去推
广，各种不同的行销策略，早鸟票大学生专案，或自由座等等，不同的行销策略，量就一
直在成长，在疫情之后，有感觉特别明显，另外我们也发现到说，现在越来越多的使用者
，利用高铁来通勤，可能是因为都会区的房价比较贵，透过高铁这样迅速的，方便的有效
的运输的服务，变成搭乘高铁的人就越来越多。”
不过日前高铁自由座车厢，因座位争议，爆发泼水冲突事件，引发外界热议，是否该更改
自由座的使用规范，也担忧高铁量能不足问题，的确无论是周末或连续假期，高铁时常一
座难求，就算好不容易挤上自由座车厢，也常常一路站到底，但高铁强调，车厢并没有所
谓常态性挤爆的问题，各种运具都有尖峰离峰时段差异，然而专家认为，根本原因就是运
载量能不足。
阳交大运输与物流管理系退休副教授黄台生：“现在的乘客太多了需求太大，容量不够，
我是觉得买车增加它的运能，这个是是一定要的。”
成大交通管理系教授郑永祥：“要用价来制量，还是说有一些管控的方法，或者是说，对
于自由座的乘载的资讯，做一个揭露让乘客知道，那当然它也可以透过，动态调控的方式
，就是说我们知道说，有一些指定型的位置，事实上是没有上车的，他没有出现，列车长
可以在车上，去做一些动态调控的方式，去让自由座能够，不要这么壅塞，能够纾缓到其
他指定型位置上面，或许也是一种思考方法。”
自2024年7月起，高铁每周班次，从1016班提升至1103班次，增加了87班次，也强调将视
旅客需求，规划今年的增班计画，另外12组新车，2026年会陆续抵台，预计2027年投入营
运，进一步缓解运量需求，反观国道客运，自疫情后就出现严重缺工潮，至今尚未缓解，
导致运量回升有限，专家指出，高铁、国道客运与台铁，是既竞争又合作关系，目前三种
城际交通工具出现失衡，不利长期发展。
中华民国运输学会理事长邱裕钧：“我们在疫情间，很多国道客运的司机，都因为路线减
班的关系，所以他到别的产业去工作了，那疫后复苏以后，一直没有回来，所以如果我们
看最近一年，我们国道客运的运量跟108年比，少了一年3000多万，那我觉得蛮多比例，
这些旅客可能，没办法选择国道客运，只好去选高铁或台铁，如果这样子持续让它发展，
国道客运越来越萎缩，我想这不是一件好事，因为还是有很多地点，它是高铁台铁到不了
，要靠国道客运，所以这个是第一个要改变，让它的运量比较均衡的发展。”
当旅客一窝蜂，抢搭高铁，已造成台湾岛内，运输工具发展失衡，三大公共城际运具，需
三足鼎立协同发展，让台湾长程交通路网，发挥最大效益。
https://news.tvbs.com.tw/life/2743997

双铁不给涨的情况下，公路长程运输没救惹

我倒觉得高铁会这么多人搭就是现在对交通的需求就是快速又准时 台铁很容易因为意外就大误点 客运也是受路况影响 所以相较之下高铁很有竞争力

根本原因 塞车

问题才不是疫情跟缺司机缺运量，客运搭乘品质就是差太多就算双铁涨价结果可能也差不多，铁路优势就是旅客需要的国道客运要摆脱双铁竞争的思维，找出定位改善品质才实际

可是台铁西线直达车连平日都能一票难求了...

转战北部短程通勤路线也不是不行 国光已经有不少南部驻点上来支援

塞车问题都没人讲

先设置高乘载转专用车道，或直接设置改为公共汽车专用车道让国道客运一辆一辆走专用车道不塞车，让自小客驾驶眼巴巴看着国道客运从旁呼啸而过 落实大众运输优先鼓励使用、转移使用大众运输

涨价又减班

各运具之间该有的定位与价位分层，被选票与民粹打乱多久了？

反正超车道早已名存实亡了 直接当公共汽车客运专用吧 这样车板再也不用吵超车道到底能不能最高速限占用了

拿内侧没用 中山高一堆要下高公局的一样塞在路上

公路客运要改成短程区域运输，长程城际运输已经没救了

短程区域运输也只有北部做得起来

高铁客群跟国道客运客群本来就不太一样，国道客运主要是那些开车及骑长途机车的....

这几年大家不缺钱只缺时间塞车不改善的话很难解决，多开一些高铁接驳吧

塞车问题不解决一切免谈，旅客的运输选择就已经证明了准时才是王道，就算价格比较高，只要能够准时到达，很多人都愿意负担比较高的价格不过也必须说高铁真的很会行销，把原本因为经济因素而长期依赖客运的大学生吸走了，现在的优惠票价让很多大学生也负担得起

“准时才是王道”只适用于中长途短途通勤路线似乎不是这么一回事

不是准时 而是要有固定时间能够了解的班表 1863怎么死的就是班表乱改一通

统联台北台南疯狂加停靠站 直达车根本不直达 完全说服不了自己搭客运 回数票只能继续躺抽屉QQ

统联台北-台南直达型态大概会变成1625+1619/1667，但1625全程车北上又不进朝马站，整个矛盾

国光驻点驾驶政策早已超过十年了，麻烦更新一下好吗键盘调度要不要去排班一下，整天针对坜中线，业者不是慈善家，营收数据调整班次政策有问题吗？国光总公司业务单位去投履历做看看啊

不过日本的国道客运，与新干线平行的区间多半式微班次不多或以夜行为主，少数维持还可以的是名古屋-京都线因为距离不算太长相当于北中不过因为日本土地比台湾大得多，国道客运还是可以在没有新干线的区间来发展

而且北桃、北坜、1841尖峰班次量又被民代钉

路线维持的大忌就是三不五时换班次还有早尖峰时间无车不要说整天针对 第一班10：00你要载谁 改来改去对于行程规划是个不利因素 以前这条还满到一直出加班车 那时就有高铁bustimes班路线演变只要搜寻就有

当年我也找了一下才搭到白天从名古屋往东京的高速巴士比较喜欢白天搭还能看到富士山，到新宿约5小时相当于北高日本其实也算是有国道“类野鸡车”

日本新干线希望号几分钟就一班，平行的国道客运完全被打趴不意外，台湾还有机会，但就真的要解决塞车问题、深入高铁黑洞区的中型乡镇市区、及用舒适度取胜来攻深夜时段高铁有些设站位置太畸形或缺乏方便的接驳，国道客运塞这些缝比较容易存活

别说高铁,台铁换新车提速后也让客运变得很难竞争的过加上台铁30年不涨价,甚至用电子票证还有有的没的优惠除了北基(台铁班次少)北宜线(无高铁台铁较慢)外其他路线客运真的很辛苦

朝马是国道客运最大希望 高铁台铁都有段距离

台湾高铁和日本新干线比较大的不同是很多站远离市区日本新干线直接进市区较多，新横滨较远，新大阪状况像左营新竹、朝马甚至台南都算是国道客运还有些优势的地方