公共汽车故事：国光客运双柑线与宜双线
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位于新北市东边的双溪区，国光客运至今仍有三条不与其他新北市区公共汽车衔接的780、781、
782，有时称作双溪支线或双柑线，以下我们简称为双柑线；而曾经作为联系的1740〔宜兰
—双溪〕，虽然后来改以超长途回送的模式营运，但常态班次也预计于2022年9月1日起停驶
，今天就来跟大家聊聊双柑线与宜双线。
※早年核定路权可能与实际营运不符，本站以下蒐集的资料为历年报纸、公共汽车手册、公文汇
整而成，特此声明。
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【双柑线与宜双线】
国光客运的双柑线虽然是从台汽客运承接下来的接驳路线，但最早并不是由公路局或台汽客
运辟驶的路线。
▼所以，最早经营双溪柑脚的公共汽车业者是谁
双柑公路在日治时期已辟成保甲路，自双溪至长源盘山坑，虽然没有查到这条公共汽车到底是何
时通车，但根据1967年的这份报纸记载，双柑公路已有公共汽车行驶：
▽1967年9月22日．联合报第五版
“台北市登山会廿四日往虎豹潭，位于顶双溪太平乡内。由台北站乘六时廿分开宜兰线火车
至顶双溪，换乘基隆客运至柑脚下车步行。沿途风光秀丽，有一段山路，状似万里长城，行
程十五公里。欢迎参加。”
没错，最早营运东北角地区的客运其实是大家所熟知的基隆客运。另外在1971年将轻便铁道
拆除后，部分路基提供给双柑公路拓宽使用。以下三段也是分别取自于乡志与报纸内容，见
证基隆客运营运双柑公路的历史。
▽1971年12月31日．联合报第六版
“台湾省体育会山岳协会元月二日登山活动......(2)楣子寮尖：乘七时四十分往坪林线公
路班车于坪林下车，回程由柑脚村搭基隆客运至顶双溪回北”
▽1980年1月24日．民生报第五版
“柑脚产煤，并不产柑。宜兰线铁路在双溪站一下车，出了月台，在火车站对面的叉路左转
，到水泥桥头的这一端拐右逆溪畔公路而上，便是通往柑脚村的公路。基隆客运在双溪、柑
脚间也有班车。”
▽2001年．双溪乡志
“初期行驶基隆客运与拼装车，今列38号县道（*应指北38线）由台湾汽车客运公司设班车
行驶。”
早年基隆客运的路线遍迹东北角，除了大家熟知的〔基隆—金瓜石—水湳洞〕、〔基隆—金
山〕、〔基隆—八堵—瑞芳〕等等外，双溪、贡寮也曾设立据点营运，并台铁租借贡寮、福
隆站租借土地供车辆停放（贡寮乡志，2004）。
在北部滨海公路通车前夕，基隆客运在1979年2月向台湾省交通处提交“基隆汽车客运股份
有限公司申请再救济营运概况报告书”，直指基隆客运于东北角、北海岸营运的据点过于分
散且独立，无法实施统一调度，营运效率低落，又直指该公司当时营运的双柑线，三、四年
来“只有路基而无路面”，苦不堪言，欲求交通处开放路线，并让基隆客运取得滨海公路的
营运权。根据滨海公路全线通车前的优美台湾旅行手册，当时基隆客运与公路局的分界点位
于马冈，基隆客运行驶〔福隆—马冈〕、公路局行驶〔宜兰—马冈〕与〔宜兰—金面—头城
〕。
▼为何从基隆客运转变为台汽客运营运呢？
当时基隆客运在东北角路线经营不善，台湾省交通处令台汽客运于1983年11月11日接驶基隆
客运〔双溪—柑脚〕、〔双溪—福隆〕线。当时台汽客运考量调度方便，直接将原有的〔宜
兰—福隆〕线延驶至双溪，造就双柑线由宜兰端调度的缘由，同时原本担任基隆客运顶双溪
代售处的店家由台汽客运继续签约代售，并在柑脚寻觅车辆外宿地点。
双柑线与宜双线辟驶的支线中，以下为小编有查阅到确切时间的记录:1983年12月1日，双柑
线区间车〔双溪—长源〕、宜双线区间车〔头城—莺歌石〕通车；1993年1月12日双柑线〔
双溪—长源〕部分班次延驶至内盘山；1993年6月辟驶宜双线区间车〔头城—大堀澳〕、
1994年3月辟驶〔宜兰—大堀澳〕。1995年台汽客运清查内部运输效率低于25%的路线，列出
宜双线共有以下营运模式：
▽当时仍有营运的路线与支线
〔宜兰—双溪〕14班、〔头城—莺歌石〕2班、〔宜兰—金面—头城〕17班；调度兼载客为
〔头城—双溪〕4班、〔头城—福隆〕1班、〔堀澳—宜兰〕3班
▽当时已停驶的路线与支线
〔宜兰—莺歌石〕、〔宜兰—新港〕、〔宜兰—小澳〕、〔宜兰—大里〕、〔头城—大里〕
、〔头城—天公庙〕
▼移转管辖与延驶无疾而终
1990年代，台汽客运在营运效率逐渐下降的情形，除了有民营化的呼声外，同时也开始全面
清查路线，削减低运输效率的路线。1993年曾有民众提议，经北38线延驶至平溪乡平湖村，
不过遭到否决；双溪乡公所也曾提议双柑线改由第一运输处管辖。当时一运处（台北）与五
运处（苏澳）在台北县双溪刚好为管辖交会点，双溪往瑞芳、中仑方向由一运处派车、双柑
线与双溪往福隆、宜兰方向由五运处派车。
不过根据公文指出，当时一运处〔中仑—双溪〕、〔瑞芳—双溪〕已经没有正常营运，通常
只行驶至钦贤国中为止，故由一运处派车的方案基本上不太可行；然而牡丹三貂村仍有部分
通学需求，双溪乡公所另提出方案促请五运处将双柑线延驶牡丹，以方便三貂村学生上下学
。五运处虽有向主管机关提案申请路权，但后续没有下文；后来五运处改以双柑线营运效率
低与台汽客运营运困难等理由，回绝延驶牡丹的方案。
台汽客运民营化由国光客运承接营运后，根据Wayback Machine的网页记档，国光客运一直
都有上架双柑线的营运资讯，不过却没有提供连结点入，这条路线就保持神祕直到公路编号
实施以后。
▼公路客运转为新北市区公共汽车
2009年6月1日实施公路编号后，双柑线赋予1730〔双溪—内盘山〕、1731〔双溪—长源〕、
1732〔双溪—柑脚〕等编号，虽然是三条路权，但本质上来说都是同一条路线，只是终点不
同而已：内盘山开到最里面、长源开到威惠庙广场、柑脚开到外柑村北42线的交叉口。在宜
双线相关系列路线，编号依序为1735〔头城—双溪〕、1737〔头城—莺歌石〕、1740〔宜兰
—双溪〕、1742〔宜兰—金面—头城〕，不过实际上都是以1737与1740营运为主，1735与
1742后来也停驶了。
2010年底台北县升格“直辖市”新北市以后，原属新北市内的路线陆续移拨为新北市区公共汽车
，由于1730、1731、1732全线皆在新北市双溪区，当然也成为移拨的对象，不过担任回送兼
载客的1740因里程多位于宜兰县境，仍维持公路客运身份。
2012年7月1日，双柑线改制为新北市区公共汽车780、781、782三线，780为两段票收费，缓冲区
设在柑脚—长源；781与782两路则为一段票收费，改制初期还可以在车上打票。比较特别的
是，因为山区收讯不佳的缘故，大台北公共汽车在780的路线页面有特别说明，“下坑口、外盘
山、内盘山”等三站收讯不佳，无法提供确切的到站预估，成为市区公共汽车极少数无法提供动
态服务的特例。
2017年9月22日，国光客运将782线自柑脚延长至长源，使得781、782成为编号不同，路线却
一样的奇特景象。这条路线的排点也算是相对轻松，双溪至长源的表定时间为25分钟，实际
行车约为15分钟；2019年9月，原本担任双溪支线回送的1740路中午班次由于效率不佳裁撤
，往后中午就变成超长空驶往返宜兰与双溪。
【双柑线的营运状况】
根据小编目前手上的资料，1993年的北苏海线、宜双线与双柑线班次调整公文有提到“本处
自72年11月接驶宜双线、双柑线以来，均陷于亏损状况下经营。（中略）双柑线82年度平均
每公里收入15.00元、运输效率39.8%。”
所谓的运输效率在此是指该路线的乘载率，计算方式为总延人公里（客运人数×实际乘坐里
程）除以总客座公里（可乘载最大客运人数×行驶里程）再乘上100，故双柑线在1993年的
营运状况中，只不到4成的座位被利用。
纳入新北市区公共汽车后，虽然多数路段的票价大幅降低，对于乘客算是利处，但对于营运的业
者而言却反而更头痛了，根据早年国光客运网站的记载，公路客运时期双溪至柑脚为22元、
长源24元、内盘山38元，调整为新北市区公共汽车后，双溪至柑脚、长源为一段票15元、内盘山
为两段票30元，再加上偏乡人口外移与少子化，势必只能靠补贴来维持路线营运。以下是
2019年与2021年的营运效率，以下数据为3条路线（780、781、782）合并计算。
．2019年总载客人数为33,969人、每段载客人数3.31人、每公里营收为4.16元
．2021年总载客人数为21,537人、每段载客人数2.19人、每公里营收为2.65元
在近代偏乡路线逐渐转型的情形下，若以在大台北都会圈的标准，双柑线早就被当成检讨对
象，同时新北市新巴士与贡寮幸福巴士的辟驶，对于定班定线的一般路线更是雪上加霜。
2022年8月15日，国光客运公告1737〔头城—莺歌石〕、1740〔宜兰—双溪〕正式停驶，双
柑线未来究竟会何去何从呢？
【双柑线与宜双线照片集锦】
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