大台北公共汽车营运绩效出炉
2021年遭到疫情肆虐的影响，对于大众运输无疑是沉重的打击，从这几年的数据比对下来，
两个月的三级警戒与后续才逐步放宽的政策，对于公共汽车业影响甚钜，不过小编还是将排行前
几名的数据贴出来给大家比较。
◇总体营运表现
2021年台北联营公共汽车搭乘人次约为3.19亿人次，对照没有疫情的2019年约为4.8亿人次，足
足减少的约3成4的比例。新北市也是同样悽惨，2021年新北市区公共汽车搭乘人次为2.17亿人次
，对照2019年为3.12亿人次，减少大约3成的比例；若扣除近几年来由新北市新巴士转型的
路线，减少比例增加至3成3左右。
在公里营收方面，台北联营公共汽车总体的每公里营收为45.25元、新北市区公共汽车为36.90元。由
于找不到近年的运价调整计算方式，目前若引用2011年台北市议会运价调整报告合算的数字
，当时的每车公里合理成本是53.2303元，推导出来的运价是每段票17.3956元。近年来因应
油价浮动机制进行逐季调整，目前在台北市公运处已知公开的最新数字，2021年10月份核定
的运价已经来到一段票20.0331元，应该是首次突破20元大关。
◇个别营运表现
在路线排行方面，小编这边采用的是搭乘人次而非营收，排名可能跟前面其他同好会略有所
出入。第一名的宝座基本上一样台北客运、首都客运共营的307路，不过如果我们对照2019
年至2021年的数据，事实上可以发现疫情对于这条黄金路线的影响有多大：
2019年为19,431,641人次
2020年为16,947,513人次
2021年为11,874,790人次
这疫情少掉的8百多万人次，瞬间让307路减少了9千多万的营收，在公司总体规模不变的情
形下，这着实是非常严重的影响。
◇搭乘人次排行比较
(按公告原始资料)
(按所有主、支线合并计算)
有关于到底要不要把所有主支线合在一起算，这点争论似乎各有支持的理由，小编只能推测
近年来可能是依照核定的路线数区分，位于排行靠前的307、306路是将所有支线合并算，
508、262、265则是个别计算；新北市在这点也是满头问号，有时候跳蛙公共汽车会并入根源合
算，但有时候又是分开。
回到排行，前20名的路线有18条为台北联营公共汽车、2条为新北市区公共汽车（台北客运橘5、三重
客运857）。除了橘5作为捷运中和线通车后的接驳路线，其余路线多数都相当长，总体营收
上虽然好看，但在公里营收并不一定表现亮眼。
至于我们再对照2019年的搭乘人次比较，2021年减少的幅度其实超乎想像。所以比谁上升几
名、谁下降几名，在去年度而言也不是什么可喜可贺之事，顶多就是看看减少的幅度跟其他
业者相必，不知道会不会感到欣慰一些？但我想应该不会。
（※根据发布数据，284路搭乘人数略低于基隆路干线，但营收高于基隆路干线）
◇公里营收排行比较
公里营收排行的部分，在新北市跳蛙公共汽车崛起后，让这个排行多了许多可能大家没听过的路
线。在不计较所谓路线营运的实际性质，2021年度的公里营收排行第一，为大南汽车配合春
节期间关渡宫道路管制辟驶的133路，每公里营收为238.77元；第二名为原本平常日橘3加班
车转型的“环河西路顶溪”跳蛙公共汽车；第三名为直达七张、景美女中、政大与政大附中的“
新店北新路政大一街”跳蛙公共汽车。
在图上列出的17条路线中，大约有半数路线是取向特别明显的通学路线，屏除这些跳蛙公共汽车
之外，红27、红28与红28直达车服务捷运淡水站至淡江大学、557服务捷运士林站至东吴大
学、红55与红55区间车服务捷运关渡站至台北城市科大、北艺大。
（本文同步刊登于粉丝专页）