这个初步报告就是叙述飞机坠毁原因，至于为何这样操作，要等比较后面。
是人为因素啦，但为什么会导致这样操作。
影片中可以注意到Condition Lever的移动是有保险机制在，包含flap的移动也不是
一播就动，今天这两位一个是IP(PM)，FO也是要准备升训机长(PF)，说操不熟悉，可
能还要更多证据。
有些疑点
1.为什么要移动Condition Lever，Condition Lever 移动是要解除保险才能移动，而
且一次推两个，应该不是不知道，而是有意。
现在都下flap跟Condition Lever弄混，我是觉得有点不太可能，可以去搜寻ATR影片
去看一下移动flap跟Condition Lever方式是不同的。
2.Condition Lever 很少会去移来移去，Cold Start 前 会放在Fuel S.O.就是断油
，发动时候会放在FTH(顺桨)，等到滑行在放到AUTO。
通常自飞几滑行到落地滑行都是Auto位置。FTH可以把它想成放N档，Auto是Ｄ档。
Override是100%螺旋桨输出 （NP 100%）
爬升 -NP 86%
巡航 -NP 77% (86% 有结冰情形)
进场 -NP 86%
起飞或是重飞- NP 100%
Override是任何阶段都可以100%输出
3.可以把节流阀想成是油门，Condition Lever就是变速箱概念，他们两个背后有一套
Power management 维持发动机在经济和安全，AUTO就是自动调整桨距在适合的角度，
我们不希望汽车引擎一直都在高rpm下运作，同理涡桨也一样。
可以等看看有没有比较多一点调查资料