※ [本文转录自 Military 看板 #1Ze2mWxx ]
作者: n0venblue (blue) 看板: Military
标题: Re: [新闻] 冯世宽连番质疑吴怡农主张“怎可取消松机
时间: Mon Dec 19 17:17:18 2022
谈到松山机场，来摆个龙门阵，轻松一下气氛：
…那年，我的母校是民权国小，在松山机场对面 （x
不是这个故事
那天是个阴雨绵绵的冬天，东部机场虽有细雨，并不影响起降标准，我和长机两架一早便起
飞在东空域训练，长机挂内侧油箱，我挂中线油箱。
我们正在快乐的飞著课目，突然传来战管的指示，要做“DIV”（divert 也就是转用的意思
），此时询问战管意图，战管通常不会给太多说明，很多时候是上级指示，他们也就把当时
的在空机往指定方向去引导。
“Confirm DIV？”长机在无线电询问，没有太多赘词，但通常这时候是在暗示战管我的油
量可能比较紧绷。
“Affirmative”
我和长机check油量后，就受引导到北面。从东空域再杀到北面的概念，就是稍远，假如在
起飞前判断可能会需要转用，通常会告知“注意控油”，但那天算是比较突然的情况。
获得指示后，我和长机想的差不多，我们在空域已经打了几个课目，他的油量多，但我挂中
线油箱，整整少了一大截，我们在小队通话里互相确认油量后，很快便有了我们的Gameplan
。
那天的情况是日籍P3型机进管，请我们去做拍照和监视，但过去的路上战管告知，共机起飞
注意控油。
情况通常是这样，当美籍及日籍机进北面管内，若是反潜机他们通常是在海域做反潜的动作
。
情资会告诉大家老共的潜艇出海，反潜机就会先过去做些事情。随伴而来的常常是老共的飞
机过来，我们也过去，等到老美或日籍机丢完反潜浮标高歌离席，剩我匪双方在那边咬来咬
去 汪汪汪。
冬季型气候东部及北部在大概1万呎以下会有多层很厚的云层，西面早上感觉一片干净，但
其实都会有很严重的霾尘或是晨雾，能见度很常是达到“不能飞训练课目”的限度。
2万呎碎云穿上去后，就是一片Clear，原本是计画下高度去追日籍机，顺便拍几张美照，直
到他离开管内或台北下令返场，但此时果如我们所料，战管告知共机出海，并Lebel出它们
的位置及高度。
对F16来说，还没进到雷达涵盖范围，迅安就能告诉我们敌机在哪里，我们也有看到，雷达
摆过去也能看到日籍P3，很好非常清楚，推算出三方相对位置，脑中的作战图像就很清晰了
。
通常这时候我们会开AB，到达接战速度后钻升到达有利空层，但此时有两个状况：
1.我的油量并不是很够
2.日籍机在低空，绝对是要推下去3、5000呎才能目视看清楚他；而共机在大约1-2万呎之间
，也就是我们必须做一个垂直的分裂Split。
这时长机请我保持油门，慢慢加速到接战速度，维持在大约2万呎的高度，他便俯冲下去先
做日籍机的目视辩证（VID）。
长机下高度后他是有本钱再开AB钻升，于是我保持在2万呎后，用雷达及迅安看着共机和P3
，同时与长机保持Sensor Wedge的队形，是一种运用雷达装备保持在约3-5浬的位置，可以
随时做视距外接战与回到Mutual support。
中间的过程就不详述，老共在靠西北面做了个Orbit的态势，并没有冲进来，而日籍机绕一
绕后就往东面飞；长机回来原空层后，再度Check油量，并和战管回报请求返场，“Joker”
原以为战管听完我们报出的油量会引导返降，此前下一时段本场的飞机也起飞了，应该可以
打卡下班了吧（x
岂知得到的答复是“Negative ，上级指示在空待命，注意控油。”
“干！”我心中暗骂了一声，但思绪仍十分冷静，没有骂出声音来，不然会被AVTR录进去。
在空中悠转了几阵子后，随着后续有四架才获得许可返场。但问题来了，这时候我的油量已
低过律定的Joker，没过多久即到达Bingo油量。此时战管仍旧引导按计划高度下降，但那时
我们在北部外海，询问本场天气后，以及离场时观察的情况，很有可能返场需要带GCA航线
，又需要多耗起码700磅的油。
短暂思考后，遇天气突变我们也撑不到台东，而西面新竹关场，仍没到目视起降标准，清泉
冈更不用说惹。
便请求保持高度25，油门收回慢车，用低油耗慢慢飘回花莲，过程中再视需要俯冲去换速度
。
尽可能不动油门去蹭到花莲，这会比原本战管所引导直接下降高度要来得省油。
那一瞬间，我的脑中还真的有闪过松山机场，所在位置的高度及速度，去松山绰绰有余，北
部有云幕的情况还可以飞ILS自己飞进去（花莲的ILS对我们来说是未奉核的，有讯号但不可
使用）。
“落松山机场顺便回母校算是优良校友回归吧..”当下的我心中想着（并不是
后来蹭到离本场约40浬，开始下降高度换速度，并且与长机做好雷达跟踪队形，准备穿云。
也好在出云后，2000呎以下还能麻麻杂杂地目视到机场，下到约1700呎出云，直接一个落地
全停，退膛区低油面灯亮，总油剩下1000磅。这还是过程中没什么动油门的情况。
回顾过来，粗略估算：
在北部外海接获返场许可时，油量剩下约莫3000磅，油门80%RPM，燃油流量大概是3500-400
0pph，距离花莲150浬，每分钟前进8浬，每分钟耗65磅，共要用掉1300磅，剩下1700十分紧
绷，遑论过程中会收加油门，还有低空和高空为维持速度，所产生油耗的误差。
以及在本场外海若受航机影响做盘旋的情况（当下有想过宣告
紧急情况，但经计算后，还算可行，避免惊扰大家x，决定采高空低耗油方式飞回来）。
再加上天气因素所要多备的控油，当下即采申请保持高度，油门慢车，用蹭的蹭回去机场。
至于跳伞，也有想过，但那天实在是很冷啊（x
补充：
1.冬季型气候西面机场最讨厌的就是霾尘及晨雾，通常到8、9点甚至还会维持能见度不足起
降标准的情况。而官校飞行的经验，一出低空层回头望向海岸城市，会看到一层白白稠稠的
东西盖在城市上。
东部则常伴随有低云幕，很常时候起飞都只有花莲及台东天气是足起降标准的。
2.我们一般训练提示会看天气，需看全岛除本场符合标准外，最少要有一个机场是符合训练
起降标准（也就是要有备降场）才能起飞。
看的是 新竹、台中、台南、嘉义、台东、花莲这几个机场。也就是同样要有战斗机联队的
机场，才能满足备降场选择。
而松山也会在军网气象情资中，因为他同样有一个松指部，十分紧急的情况，是会作为考量
的。
3.F16的装备中，ICP面板可以按出CRUS page，也就是计算所到导航点的油量及时间，它也
会给你建议空速。
但紧急情况Crus page只作为约略参考，我们大部分是用在做出击时的航路计算（TOT windo
w必须以秒作为误差），因为紧急情况会考量耗油、能量，甚至是可能要做熄火航线落地（
没有供油、油门关断或发动机熄火纯靠能量运用把飞机落下来）。
熄火航线也是我们必备的技能之一，也是战斗机飞行员在遭遇燃油系统的故障，第一个想到
的条件：用高度争取能量，再计算距离来判断能不能到达所要到的机场。
4.依照紧急情况，黄卡会建议“视实际情况尽速落地”“或尽可能迅速落地”（Land as so
on as possible/land as soon as critical ），处置和决心也是不一样。