先说结论 : 我认为开航机率IAD > BOS > DFW
: 孙嘉明表示，将扩大布局北美市场，今年北美市场占营收比重
: 将由39%增加到41%，北美线的营收首度突破四成，有望达42%。
: 随着新机交机，芝加哥考量改为每周七班、西雅图已经到每周
: 十班，考量增加三班；另外也评估华盛顿、波士顿及达拉斯等
: 航线。
前几天有一篇新闻说近年开航的IAH及ORD航点都非常倚赖北美转机至东南亚双向旅客
占比分别达七成及六成五
其中出发地/目的地又以越南及菲律宾为大宗
我认为影响长荣决定开航哪个航点的最重要因素是
哪个航点能争取到最多转机客源
目前这三个航点的竞争对手有
IAD : UA(PEK*7/NRT*7)、NH(NRT*7)、KE(ICN*7)、CA(PEK*5)、CX(HKG*3)
DFW : AA(NRT*14/ICN*7/PVG*7/HKG*7/PEK*7)、JL(NRT*7)、KE(ICN*4)
BOS : CX(HKG*7)、JL(NRT*7)、HU(PVG*4/PEK*5)、KE(ICN*4)
2020会是一个很好切入的契机
因为东京奥运的关系日本政府破天荒开放羽田机场 50 个新的SLOTS
其中美国航线就占了24个
UA已经确定将IAD航点从NRT移至HND
另有报导披露
NH应该会把其IAD移转至NRT移至HND
届时NH/UA JV的IAD会撤出NRT
HND虽然亦有东南亚航线
但HND的东南亚航线的数量远远不及NRT
而且机会成本也较高
衔接上也比不上NRT
遑论NH根本没有 SGN = HND 这条航线
长荣专长的越裔旅客UA/NH完全无与其竞争
又IAD是UA的HUB
星空联盟的身分会使长荣有争取商务旅客的优势
当然IAD还有另一个星盟成员CA
惟CA较注重中国境内的旅客
对东南亚不太使力
中华区的CX受香港自身局势影响
开航似乎不是很顺利
才刚开航不久就从每周4班减为3班
故虽IAD竞争者众 但我认为是较合理的选择
BOS的部分虽然日航似亦有将其移转至HND的打算
但麻州越裔的移民比例不高
这会使长荣难施拳脚
BOS虽有JETBLUE可以帮忙衔接到美国其他城市
惟依长荣喜欢利用的时间带到美国八成也是半夜
能衔接的航班屈指可数
更不用说DL亦有意将BOS建立为HUB
此时投入BOS绝对会受到KE/DL猛烈的追击
DFW的部分虽然日航有亦有意移转至HND
惟AA仍在留一班在NRT
且CX经历过财务危机后
现在还蛮愿意帮AA衔接东南亚的旅客
另AA与KE也有合作关系
德州的越裔社群虽然充足还有货运的基础
但或许将IAH从每日一班逐步增加为每日二班更为实际
期期分析
抛砖引玉而已