在IR训练中 有几样东西感觉跟PPL训练很不一样 想请教一下大家的意见:
1) 在追 glide slope 时, 开始被要求改成记 pitch for altitude, power for airspee
d. 这跟PPL 时期的 pitch for airspeed, power for altitude 刚好相反. 要怎样辅助
记忆比较好呢?
2) 在追 localizer 时, 越接近 DA 时, 会被教练要求 aileron neutral, 只靠踩舵来保
持. 要怎样判断何时该转移成只踩舵的时机呢?
3) IR ACS 规定是 3/4 scale deflection down to DA/DH. 我的教练阿北叫我要拼 1/2
scale deflection. 会不会有点要求过高呢? 我最近偷看了一下 CPL ACS 才发现之前他
整天偷拔我油门叫我做 power off 180 short field landing 原来是 CPL 才会考的项目
-.-

反正这个会考让你先偷练不用加课的意思？这教法很像藤原文太啊

engine fail随时都可能发生，练习那不是为了考试

飞机的高低或是爬升下降率到底是姿态还是油门控制的？反过来说，速度是谁在控制？

楼上茶迪大大

只能说两个是相辅相承，没有绝对

我的理解是姿态决定攻角 油门决定升降所以升降率跟空速是同时受油门跟姿态影响PPL训练中我大多是先将油门调到固定rpm 然后调整姿态到想要的空速 然后再微调油门改变升降率然后持续微调姿态跟油门 维持升降率 让空速渐次下降到best glide speed所以可以想成是边维持固定下降率边减速不过在IR训练中是要保持固定下降率也要保持固定地速所以感觉操作要不太一样

你看一下Back side of power curve跟slow flight再看一下你的approach speed是多少2)跟你偏多少有关 避免over control 又修不回来3)训练难一点 考试才会轻松啊

速度低了，加power,势必也要压头维持glide slope,个人觉得相辅相成，重点small corrections

想要飞固定下滑道是先动哪个？这样想就清楚了

那为什么动油门可以控制path?

加油门飞机自然往上爬，收油门头自然往下掉飞C152还能调整座椅前后来改变姿态哦！

回summerleaves大 ILS approach speed是在power curve右侧 parasite drag 比 induced drag显著而目视降落时空速几乎是在 power curve 的底端甚至靠近左侧 induced drag 大于 parasite drag 的区域Ok 这样子我了解了 感谢!

推 C 教官！