同样工时超长，压力超大的日本航空业，为何不罢工？
文：邹宗佑（日本早稻田大学毕业生） The News Lens
https://www.thenewslens.com/article/121660
台湾有航空双雄“长荣航空”以及“中华航空”。而我们的邻国日本也有两间航空巨头：
“全日本空输”（ANA）以及“日本航空”（JAL）。在长荣航空空服员的罢工行动引起台
湾社会关注外，我们也来了解为什么同样工时超长，压力超大的日本航空业界，在近年来
却未爆发大规模的罢工行动呢？笔者在这里先从两者的企业规模、薪资、工作内容，最后
从日本社会面的角度来观察，身为航空大国的日本，为什么近十年来在航空业罢工几乎没
有发生。
LCC崛起，传统航空经营成本升高
随着全球化，以及开放空域的航空自由化的脚步，各国的廉价航空（Low Cost Carrier，
LCC）百花齐放，在各区域航线及跨国航线上不断扩充航点，冲击到传统航空（
FullService Carrier，FSC）市场与竞争力。导致传统航空在某些航线，如竞争激烈的台
日、日韩、东南亚航线上被迫做出削价竞争，压缩了利润让成本控管上更加严格。如大阪
关西机场，近年来LCC的国际线航班大幅成长近10％，占全体的38.7％。
我们来看一下全日空及日航的基本资料。
1951年成立，原本半官营的JAL，在1987年完全民营化。于2007年加入寰宇一家航空联盟
。被称作为“日本之翼”的JAL在2010年声请破产重整后，已渐渐找回消费者的信心。但
与持续成长的ANA比较之下，ANA的年度业绩仍为JAL的1.27倍，大约多出3687亿日圆。不
过看经常利益JAL比ANA多出1081亿日圆，当期纯利益约1098亿日圆。总结业绩成长率ANA
为9.1％，而JAL为2.9％。虽然利润有些许下降，但从双方近五年来的业绩条状图表（ANA
、JAL）来看，说明在不景气下，两个航空巨头还是持续有在赚钱的。
ANA与JAL薪资福利比较
既然公司有赚钱，那自然给员工的福利就不能少。从日本运输业界的总体平均来看，航空
业界的薪资比例也是国内劳动薪资金字塔上的顶端，以ANA为例，事务职员的平均年收入
440万也是比一般办公室事务职员（年收约250万）高出许多。
自1994年起，ANA与JAL开始采用契约雇用制度（也就是一年一签或是三年一签的聘雇方式
），之后其他的国内航空也接着跟进，后来连在日本当地采用日籍组员的外资航空也导入
了契约雇用制度。于是，到2014年之前，日本国内21家航空公司中完全没有一家是以正社
员的方式雇用客舱组员。
其中，ANA于2014年4月1日起导入了正社员化的制度。自2016年从ANA集团旗下的ANA
WINGS航空开始将组员转为正社员。在2015年4月1日，以北九州机场为据点的星悦航空（
Star Flyer）也将组员转为正职。随着聘雇身分的转换，带给员工安定性及未来性，也让
工作的定着度提升。
接着来看薪资，两家航空的薪资大同小异，共同点是员工机票以及休假的部分。ANA的员
工票分为EF机票（Employee Free Ticket），以及一折机票。员工及其家属每年可获得若
干EF机票以及随时可买的一折票，不过使用上仍有限制，需要等待候补机位才可使用。组
员的外站休假方面，在三到四天的长班后会有最低两天以上的外站连休。值得注意的是，
ANA把外站休假也视为组员的工作日。
JAL则是在2016年4月才废止了客舱组员的契约社员制度，将所有在籍的契约社员转正，并
且在该年4月后的新入社员也全部以正社员任用。以日本的年资制度来看，一般的客舱组
员在工作10年的年收，大约都会在600万日圆以上。而机师的平均年收大约是在2000万日
圆的超高收入。但JAL在破产后浴火重生，为了经营重建与成本考量，机师和组员的薪资
上也较ANA低。
日本航空业的过劳情况
不管在哪里的航空业，都会有疲劳航班及长程航线的问题，因此机组员长年累积下来的疲
劳都是一样的。过劳、同工不同酬、公司管理严格等都是造成员工离职甚至是罢工的主要
原因。但在日本这个国家，罢工一词已渐渐从民众的日常生活中消失。甚至民众认为罢工
是一种给公司和其他社会大众带来“迷惑”（困扰，添麻烦之意）的行为。
然而，超时工作与过劳绝对是会影响飞行安全和机组员的身心健康，因此相对应的薪资报
酬才如此的重要。让我们来看以下几个较有名的案例。
2000年9月11日，ANA955航班自名古屋飞往佐贺班机，机长在降落后失去意识，全机平安
，但9月19日该机长死亡，死因为小脑出血。
2019年1月10日，ANA105航班自洛杉矶飞往羽田班机在新千岁上空附近，一名组员（50岁
）报告头痛不适，稍作休息后仍未改善，于是宣告紧急事态，优先降落羽田机场。但降落
后该组员已失去意识，送医后仍不治死亡。ANA未宣布死亡原因，仅表示在乘务前的健康
状态确认中该组员没有问题。
日本的航空业，是有工会的。日本最大的航空业工会组织，是航空连合（Japan
Federation of Aviation Industry Unions），是航空产业最大的工会。加盟成员有航空
部门六个工会、机场相关部门35组织（40个工会）、服务业・一般部门10个工会，共51个
组织（56个工会），另外还有两个工会观察员。
ANA或是JAL以及旗下子公司的工会，纳入了机师、空服员、地勤以及机务。1996年12月成
立的ANA集团工会，包含航空运送事业以及饭店等，会员共有2万5979人。在每年的“春斗
”（春季斗争）中，代表劳方与资方进行谈判。而谈判破裂后劳工自救的手段，就是罢工
。
2009年3月18日，ANA的机师及客舱组员工会从当日零时起，进行了24小时的罢工，约影响
国内线170个航班。其中137班取消，30班延迟出发，影响约9400人。据工会表示，因工会
要求加薪，以及提升员工研修等要求，在与资方协商破裂后发布罢工。JAL当时虽然也预
定要举行小规模罢工，不过由于劳资双方最终达成共识，并没有进行罢工行动。
一个月后的4月15日，ANA旗下AIR NIPPON等四家子公司的工会（成员约610人），在当天
凌晨宣布发动24小时突袭罢工。造成国内线149个航班取消，14个航班DELAY，影响约7300
人。国际线仍维持平常运能。
JAL的机师工会也曾在2013年6月19日零时进行24小时罢工。根据JAL的有价证券报告书，
在JAL公司破产前的资料（2009年3月31日时点），机师平均年龄43.7岁，平均年收为1843
万4000日圆。但破产后（2012年6月30日时点），平均年龄42.4岁，平均年收下滑了21.9
％，为1440万3000日圆。
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但比较ANA的机师（2012年3月31日时点），平均年龄45.1岁，平均年收1989万日圆。天马
航空（SKYMARK）平均年龄48.9岁，平均年收802万9000日圆。机师的薪资虽然稍降，但在
日本社会仍是高薪职业，也吸引众多青年报考。
而据调查，以往人人称羡的空服员职务，现已不再成为女性大学毕业后的理想工作。原因
一是LCC扩张带来的人力需求增加，整体组员的招募门槛下降，某航空的组员表示，大幅
招募的结果让组员失去以往的高水准和素质。二是大企业的薪水更高（平均年收700万以
上），上下班时间也较稳定，不会有时差及身体上的影响，成为空服薪水已不是诱因。可
以看到官方的统计，日本女性和男性劳工，对于工作和生活的平衡选择来说，家庭优先已
优于传统的工作至上。
结语
此次长荣空服合法行使罢工权利，但长达超过10天的行动从日本人的角度来看是非常难得
一见的。10天以上的罢工带来的不便，对于集体主义和传统顾客至上主义薰陶下的日本民
族性来说是冲突的。过去也有日本地方上的公共汽车司机罢工，但罢工手法是正常营运行驶，
但是不收车资。为的就是避免造成居民生活上的不便。
因此日本的各航空公司无不以乘客需求为优先，因此罢工次数才会如此的稀有。过去，日
本航空界、甚或是服务业遇到客人提出要求或是申诉的对应铁则就是“首先就是向客人道
歉。”接着才是相关后续处理。这点也许承袭日式管理方式的长荣，的确是有传承这样的
精随。
而日系航空的内部管理也是非常的严格，不管是机师或是客舱组员等员工都不能把自己的
公司事务带到私生活，简单的说就是不能在上下班时穿制服，或是在SNS上投稿自己穿着
制服的生活照，公司也会派人盯着网络，确保没有影响公司形象的事情发生。
日系航空的待遇算是不差，但就是以高工时的身体消耗换来高额的薪资，ANA与JAL机师的
世界级高额年收，也是长年累月工会与资方交涉的重要成果。日本的航空旅行作家绪方信
一郎就说，“顾及乘客”的想法就是日系航空不会发生罢工的原因。像是铁道公司JR也面
临其他铁路业者的竞争，一旦罢工就会造成顾客流失。因此，过去日本的机师工会就是瞄
准这点，向公司提出加薪要求，并且特别选有VIP客人搭乘的当日罢工，迫使资方让步。
而唯有公司重视员工的待遇与想法，才能使罢工归零。
美国西南航空的经营方针，是“员工至上，顾客第二”。当员工感觉受到公司的重视与照
顾，会对公司产生信任感，这个信任感才能建立起员工的自信与优质的服务。经营绝对是
困难的，但唯有兼顾员工心理与公司的利润，才会让公司成长。
笔者长年居住日本，当搭乘长荣的班机回到久违的台湾时，机上播放的长荣交响乐团演奏
出台湾民谣，总会让人涌上思乡的感动。我希望今后仍能继续用心体会长荣航空的服务。
长荣航空是英国SKYTRAX认证的五星级航空公司，这个成绩是第一线员工地勤人员、客舱
组员、机师、机务付出心血及努力换来的。内部的劳资协商与互信是重要的，日系航空能
做到的，我相信长荣航空一样也能做到。