[商周] [2019/06/21]
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长荣航空空服员罢工已开始，很多人想知道，到底是桃园空服员职业工会提出的诉求不合
理，还是长荣航空的立场太硬？空服员劳动环境，真有工会形容的这么血汗？
探讨这个问题前，必须先逐步厘清劳资双方的争议点，才能客观理解，这场冲击暑期疏运
的罢工，究竟有无必要性？
回顾长荣劳资双方的拉锯战，从2017年4月开始，长荣航空与桃空职工每月召开一次“团
体协商会议”，讨论改善空服员的劳动环境。经过多达20次的团体协约会议，工会的核心
诉求，包括1调高日支费、2禁搭便车，及3改善外站休息时间标准（改善过劳航班）等，
但进展始终龟步。
长荣航空空服员罢工已开始，很多人想知道，到底是桃园空服员职业工会提出的诉求不合
理，还是长荣航空的立场太硬？空服员劳动环境，真有工会形容的这么血汗？
探讨这个问题前，必须先逐步厘清劳资双方的争议点，才能客观理解，这场冲击暑期疏运
的罢工，究竟有无必要性？
回顾长荣劳资双方的拉锯战，从2017年4月开始，长荣航空与桃空职工每月召开一次“团
体协商会议”，讨论改善空服员的劳动环境。经过多达20次的团体协约会议，工会的核心
诉求，包括1调高日支费、2禁搭便车，及3改善外站休息时间标准（改善过劳航班）等，
但进展始终龟步。
首先谈谈日支费。日支费又称为外站津贴，主要是补贴空服员出勤在外的日常开支，譬如
吃饭、购买日用品等。
航空公司给付日支费是以每小时计，华航2016年空服员罢工前，日支费为每小时2美元（
约新台币60元），罢工后提高至5美元（约新台币150元）。目前，长荣日支费则是每小时
3美元（约新台币90元），工会力争比照华航，提高至5美元。
不过，两家公司计算日支费的方式不尽相同。华航给付日支费的期间，为“飞机离地到飞
机重返国内机场”这段时间；长荣则是空服员到公司“报到”起就开始计算日支费，直到
回台到公司报离。换言之，空服员执行一趟同样的飞行任务，长荣给付日支费的时间比华
航多出“2至3小时”。
长荣航空认为，给付日支费的时间比华航长，在部分短程航线上，长荣空服员的日支费合
计并不比华航低。
这个说法看似合理，但长荣坚守3美元不退让，背后最主要的考量，是长荣航空的长程航
线远比华航多。
根据长荣航空法人说明会的资料，长荣的“北美线＋欧洲线”营收占整体营收比重高达
51%。反观，华航“北美线＋欧洲线”营收占整体营收的比重，只有25%，仅长荣航空的一
半。由于航网的明显差异，长荣若比照华航，将日支费提高至5美元，对营运成本将是相
当沈重的负担。
工会争取提高日支费同时，也跟长荣力争“禁搭便车”条款。禁搭便车源自西方制度，已
有100多年历史，指工会透过协商、罢工等方式，向雇主争取来的福利与成果，仅限工会
会员才能独享，非工会成员不得享受。
从2016年华航空服员罢工，到今年华航机师罢工，以及本次长荣空服员罢工，禁搭便车都
是劳资双方僵持不下的争议。长荣航空董事长林宝水曾撂下狠话，对禁搭便车绝不妥协；
桃空职工秘书长郑雅菱更直言，禁搭便车能否实施“关系到工会存亡”。
熟悉工会运作的人士表示，一旦长荣资方同意禁搭便车，造成员工之间同工不同酬，势必
会鼓舞更多人参加工会，壮大工会影响力。但站在工会立场，若禁搭便车闯关失败，让没
有参与抗争的员工搭了便车，参加罢工的人就会想：“我为何要冒着得罪公司的风险争取
权益？”
2016年华航空服员罢工，华航资方事后福利大放送，让非工会成员全部上了便车，便引发
工会一波退会潮，重挫工会势力。
最后一点的改善疲劳航班。工会主张“台北—东京”及“台北—北京”两个航班要改为过
夜航班，而非当日来回。工会锁定这两个航班，是因为这两个航班很容易违反“每日工作
时数不得超过12小时”的劳基法规定。
举例来说，台北飞东京约2.5至3小时的飞时，来回合计5至6小时，加上空服员报到及报离
约2至3小时，再加上在东京的停留时间，总工作时数已超过10小时，若碰到班机延误，就
会超过12小时，违反劳基法规定。
郑雅菱认为，工作12小时已是人体极限，但航班又非常容易误点，延误一个小时已是常态
，“（长荣）公司说这是天候造成的不可抗力因素，那为何不直接改为过夜航班，一劳永
逸解决过劳问题？”
但站在公司成本控制的立场上，长荣航空“台北—东京”每周高达28个航班，“台北—北
京”每周也有7班，皆是班次相当密集的航线，若全部改过夜，势必大幅增加空服员的人
力，进而提高人事成本。
更何况，航空业究竟适不适用劳基法，这也是航空界与劳动界争执不休的议题。开南大学
空运管理学系副教授卢衍良认为，“航空器飞航作业管理规则”（AOR）才能真正反映航
空业界运作的需求，但AOR是民航法授权订定的法规，法律位阶低于劳基法，因此长久以
来不断发生航空公司的劳动条件虽符合AOR规定，却牴触劳基法，因而受罚。
华航2016年空服员罢工，是台湾民航罢工的滥觞。今年2月华航机师也加入罢工行列，空
服员、机师都已罢过工，华航已“罢无可罢”，矛头于是转向民营企业长荣。值得注意的
是，职业工会锁定影响民众权益甚巨的大众交通运输业发动罢工，似乎已成为工运界向资
方抗争的一把利刃。
这场空服员罢工何时落幕？工会已呛声罢工没有结束的时程。长荣总经理孙嘉明在因应罢
工的记者会上强调，不希望长期抗争，盼罢工尽早落幕。但熟知内情的人都知道，华航最
大股东是交通部，在政府及舆论的压力下，不得不对工会退让。
但身为民营企业的长荣航空，乘客及股东的利益，是公司决策的最高准则，不可能像华航
一样，对政府言听计从。这也意味着，即便资方不乐见长期抗战，但已不可避免，劳资双
方将打一场持久战。