※ 引述《ttnakafzcm (灿's)》之铭言：
: https://www.youtube.com/watch?v=uXPYHkX94qI
: 公视针对此次罢工做的专题
: 大家可以来看看里面讲的内容了
: 也列出了FAA跟EASA的相关规定
许多来源都不约而同提到，台湾的AOR相对于其他国家来说，
较落后的部份在于尚未就
生理时钟规律，也就是红眼和时差的因素，
起降次数，次数愈多愈耗心神
对执勤时间作出更细致的规范，
目前只能机师自己去跟老板说，用喊价的方式争取。
别忘了复兴GG之前，ATR一天八腿...
然后飞机愈飞愈远，人类却还没有变成改造人或是生化人。
把开飞机当坐办公室算工时的人，不晓得有没有过长途开车
四五个小时以上，或是半夜开北高的经验。
https://theinitium.com/article/20190212-taiwan-chinaairline-strike/
【图解】华航罢工争的“疲劳驾驶”是什么？欧美航空法令怎么做？
华航机师罢工迈向第五天，让劳资双方争执不下的“疲劳驾驶”究竟
是什么？关于飞机机师的“疲劳管理”应该如何设计？欧美各国与台
湾的法令有什么不同？
端传媒记者 何欣洁、李志德 发自台北2019-02-12
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/02e3b5e967fb4f8ea17e4209ff7b4cca.jpeg
台北桃园市机师工会华航分会于2月8日凌晨宣布，于当日6:00将启动
罢工。图为工会宣布罢工后，于松山机场大厅召开记者会。摄：
Eason Lam/端传媒
华航机师工会罢工，自2月8日凌晨开始，已进入第五日。为解决罢工
争议，交通部自9日开始，即以主管机关（编按：华航为中华民国国
家航空公司，最大股东为财团法人中华航空事业发展基金会，航发会
主管机关即为交通部，交通部次长王国材兼任航发会董事长）身分召
开协调会，希冀协调劳资双方取得共识。但截至12日晚间为止，协调
都未竟全功，工会宣布罢工仍将持续。
双方最大的争点，在于对“疲劳航班”的认定标准不一。早在9日协
商初启时，双方即对于究竟是该采取“飞航时间”（FT）或飞航执勤
期间（FDP）为协商标准争执不下。根据台湾《航空器飞航作业管理
规则》（AOR），飞行员飞行时间的规范有三种：
一是“飞航时间”（FT），指飞机开始移动时起至着陆后停止移动时
止之时间。
二是“飞航执勤期间”（FDP），指组员自报到开始起算至完成所有
飞航任务，飞机停止移动之期间。
三为“执勤期间”，包括飞航任务、飞航后整理工作、行政工作、训
练、调派及待命等项目。
在几经折冲后，双方在9日即接受以FT（飞行时间）为当前协商的计
算基准。
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图：端传媒设计部/Athena Kuo
历经两次协调会，华航资方愿意答应“FT十二小时以上派遣四位机师
”一节，但对于“FT七小时以上派遣三位机师”诉求，双方持续无法
达成共识。华航资方只愿答应“FT八小时以上派遣三位机师”，不愿
将标准放宽至七小时。
劳资双方之所以在这“关键一小时”内僵持不下，根据华航资方说法
，主因是华航的亚洲航班飞行时间来回多在七小时四十分钟左右，约
占所有航班的四成，若欲达成“FT七小时以上派遣三位机师”的诉求
，由于多派的一位机师必须为正机师，将会大幅增加公司人力成本，
故予以拒绝。
但对劳方来说，这一小时，至为关键。在现况（仅派遣两名机师）下
，为了完成这趟飞行，机师最少必须连续10小时5分钟以上完全无法
休息，才能完成工作。工会要求，多派遣一名正机师，以在这段期间
内争取机师轮流休息的时间，将机师们的连续执勤时间缩短为8.5小
时。工会并指出，在飞机降落的前30分钟内，是最需要集中精神的时
段，若能有充裕的休息时间，将有助于保障飞航安全。
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/808caa28ae564a34b70391abc084fdee.png?imageView2/1/w/1080/h/1613/format/jpg
一趟曼谷来回航班，在现况（仅派遣两名机师）下，为了完成这趟飞
行，机师最少必须连续10小时5分钟以上完全无法休息，才能完成工
作。工会要求，多派遣一名正机师，将机师们的连续执勤时间缩短为
8.5小时。特别是在飞机降落的前30分钟内，是最需要集中精神的时
段，若能有充裕的休息时间，将有助于保障飞航安全。图：端传媒设
计部/Athena Kuo
如果撇开其它因素，单纯讨论“疲劳管理”，先进的制度设计应该综
合考虑昼夜节律、一趟派遣任务的起降次数、机师报到时间，甚至时
差因素。
于2月11日的谈判中，除了“飞航时间”、“飞行执勤期间”等争议
外，机师工会再提出了“多航段”的议题，同样围绕着“疲劳管理”
的主题进行拉锯。工会表示，对飞行员而言，每一次起降过程，都是
高强度的劳动状态，加上多航段航班每段之间的“地停时间”，最高
可达四小时，总工作时间必然大幅超过单航段航班，疲劳程度也更高
。
然而，一位在民航业工作，熟悉飞安法规的人士接受《端传媒》访问
表示，如果撇开其它因素，单纯讨论“疲劳管理”，先进的制度设计
应该综合考虑昼夜节律、一趟派遣任务的起降次数、机师报到时间，
甚至时差因素。他解释，目前台湾法规是并计“飞航时间”和“飞航
执勤期间”，与美国相同，但却没有考虑飞行员昼夜生理节律及起降
次数，确实有所不足。比较先进、合理的标准，应该是以“飞航执勤
期间”来计算。
他分析，机师工会稍早主张的算法，则比较接近上述第三种“执勤期
间”。他强调，采用“飞航执勤期间”计算的特色在于，飞航执勤期
间（FDP）的时间，是飞航时间（FT）再加上之前的报到、检查等工
作，这个期间内，飞行员进行的所有工作，都和飞行任务有关。但他
也强调，飞航执勤期间（FDP）的计算，也只到飞机停止为止，而不
是如机师工会主张的要一直算到解除任务为止。因为只要飞机一停止
，驾驶员做的所有工作，就与本趟飞行任务无关了，而属于一般“执
勤期间”的范畴了。
以美国为例，它同时以“飞航时间”和“飞航执勤期间”管理。最大
飞航时间限制，依照机师报到时的昼夜生理节律而有所不同：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/5477b0ebaadd4ba8aadadc4f11374937.png?imageView2/1/w/1080/h/1080/format/jpg
图：端传媒设计部/Athena Kuo
例如凌晨零点到四点五十九分报到的机师，最长飞航时间就是8小时
。
但同时也计算飞航执勤期间：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/f6052cc3c3d54e22896a6595cee55f69.png?imageView2/1/w/1080/h/1881/format/jpg
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/09c04542bce54a9b919b759b84236948.png?imageView2/1/w/1080/h/1380/format/jpg
图：端传媒设计部/Athena Kuo
依照上表，例如在凌晨四点到四点五十九分报到的机师，如果这趟任
务在四个起降(含)以下，最长的飞航执勤期间为10小时，如果到五次
起降以上，则只能执勤九个小时。
而在欧洲，依据欧盟统一规定，仅以“飞航执勤期间”做为单一标准
。以英国现在的规定为例：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/a007b5989c4e432ea059ce01f1c07bb6.png?imageView2/1/w/1080/h/1812/format/jpg
图：端传媒设计部/Athena Kuo
在已适应时差(acclimatised)、两名以上机组员的派遣任务中，如果
报到时间是上午6点到7点59分，任务如果只有一次起降，飞航执勤期
间上限为13小时；如有有三次起降，飞航执勤期间上限就缩短为11.5
小时。
再例如，同样是一次起降的任务，如果在上午8点到12点59分报到，
最长可以执勤14小时；但如果是晚上10点到隔天凌晨5点59分报到出
发，就只能执勤飞航任务11小时。
在未适应时差(not acclimatised)、两名以上机组员的任务中：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/5211f57c6a18474bbd52a24a63958379.png?imageView2/1/w/1080/h/1120/format/jpg
图：端传媒设计部/Athena Kuo
组员若有超过30小时的休息，或者休息时间不到18小时，下一次派遣
1次起降的任务，可以执勤13小时。但如果休息时间在18到30小时之
间，一次起降的任务，就只能执勤11.5小时。 这样规定的用意在于
，当飞行员休息时间不足18小时时，身体还没有开启适应所在地的时
区，因此下一趟派遣可以执勤的期间较长。但如果满了30小时，休息
较充分，也可以执勤较长时间。
但如果对休息时间在18至30小时的飞行员而言，身体已经启动适应时
差，但尚未完成，此时执勤的条件相对较差，所以下一趟派遣任务的
执勤时间就变得较短。
机师是否陷于疲劳飞行，攸关飞航安全，兹事体大。但正如上述，是
否“过劳”的计算标准，牵涉诸多因素。随着罢工进入第六天，劳资
双方与主管机关间持续拉锯，是否能为台湾带来一套更周全的飞航劳
动制度？将是所有国内外乘客关注的焦点。
2017年7月，端传媒启动了对深度内容付费的会员机制。但本文因关
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黑色天空企业：日本航空业的“过劳机师”实态
2019/02/15 陈威臣
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928290.jpg
日本各航空业劳方合组的航空劳组连络会，自2月中开始发动2019年
的春鬪，期望能让工作环境更加合理化。图／路透社
时序进入2019年，由于日本将接连举办世界杯橄榄球赛与东京奥运、
帕运，预期会有大量观光人潮前往日本旅游，日本两大航空集团也磨
刀霍霍，准备增班载运旅客。然而此举自然会增加航空从业人员的负
担，所以由日本各航空业劳方合组的航空劳组连络会，自2月中开始
，发动2019年的春鬪，期望能让工作环境更加合理化。
航空劳组连络会成立于1951年，目前共有40个航空业劳团加盟。由于
旗下成员除了日系航空业之外，尚有海外航空的日籍机组员所成立的
工会加盟，因此在日本航空业劳方具有举足轻重的角色。这次的春鬪
，航空劳组连络会认为目前日本的航空业，正值好景气时刻，2018年
第三季的财报都是近年来的佳绩，因此除了嘉惠员工、增加薪资之外
，为了因应未来的发展，更应该增加员工人力，以改善过劳情形。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928297.jpg
工会表示，除了嘉惠员工、增加薪资之外，为了因应未来的发展，更
应该增加员工人力，以改善过劳情形。 图／美联社
无独有偶，台湾的华航机师工会，也因过劳航班等议题，与资方谈不
拢，最后在2月8日发动罢工。历时一周的罢工行动，在交通部协调之
下，双方于2月14日达成协议而结束，然而机师过劳的问题，引起各
方的讨论，也让人好奇其他国家机师的劳动状况。
根据桃园市机师工会的诉求，飞行员虽然在飞行时间上仅有7小时，
但如果以勤务时间来看，2小时前须到班、飞机落地后1小时才能下班
，所以实际的勤务时间则为10小时以上，如果是8小时以上的航班，
勤务时间则超过11小时，这对飞行员而言是极大的负担。
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航空大国日本，过去饱受飞行员不足之苦，目前日本的飞行实态更值
得探讨。图为全日空的飞行员参访活动。 图／ANA
民航机飞行员的收入虽然优渥，然而机上乘务的条件其实相对于地面
严苛不少，例如高空巡航时，机上气压仅为地面的3/4，而氧气浓度
与湿度也都较地面低，这也是为何搭乘飞机时，会较容易感受到疲劳
的原因。机上的组员在这样的状态下工作，体能消耗相对较快。
尤其是飞行员，必须长时间专注在飞机的操控上，纵使有自动飞行系
统辅助，但机师仍须待在位置上，监控每一项仪表以及雷达，万一遇
到紧急状态时，可立即接手操作。这样的状态之下，如果勤务时间（
或是飞行时间）过长，机师自然容易过劳了。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928291.jpg
民航机飞行员的收入虽然优渥，然而机上乘务的条件其实相对于地面
严苛不少。 图／路透社
机师过劳的问题，一直是航空业界长久以来亟欲改善的目标之一。毕
竟牵涉到飞安，稍一不慎都可能影响到数百人的生命安全，这也成了
各国航空劳团最主要的诉求。
目前台湾国内的两大航空当中，长荣在去年与机师工会达成协议，因
此目前飞航时间8小时以上的航班为3名机师，12小时以上为4名；至
于华航现行做法则是12小时以上为3名、13.5小时以上为4名机师，也
因此机师工会华航分会，才认为应该要比照长荣，解决机师过劳的问
题。
国内的做法是如此，但国外的标准又是如何？以美国航空法规定为例
，依照出勤时间区分，日间最大飞行（乘务）时间为9小时，夜间则
为8小时，飞行时间超过之后到13小时者需有3名机师，17小时以内者
为4名机师。至于邻近的航空大国日本，过去饱受飞行员不足之苦，
但目前日本的飞行实态，更值得探讨。
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机师过劳的问题，一直是航空业界长久以来亟欲改善的目标之一。图
为由全日空ANA赞助制播的日剧《Miss Pilot》剧照，这是ANA继2003
年《Good Luck》之后赞助的第二部航空题材作品。 图／《Miss
Pilot》剧照
由于日本狭长的国土，加上岛屿相当多，因此发展出相当发达的航空
业，在亚洲地区也一直是执牛耳。目前日本的民航业者主要以日本航
空（JAL）与全日本空输（ANA）两大航空集团为主，此外尚有天马航
空（SKYMARK）、星悦航空（STARFLYER）、北海道国际航空（AIR DO
）、富士梦想航空（FDA）、天之子航空（Solaseed Air）、春秋航
空日本、亚航日本、天草航空等。
这么多航空公司，可以想见日本的航线之多、竞争之激烈，不过日本
国内线的飞行时间大多在2个小时之内，也因此日本民航机师的勤务
或是乘务时间，区分为国内线与国际线两种。
根据日本航空劳组连络会2017年的资料，日本国内两大航空集团的机
师出勤基准，日本航空是以飞行勤务时间（执勤时间，FDP：Flight
Duty Period）为准，标准组员（正副机师各一名）的情况下，起降
次数1次者，勤务时间限制在12小时以内，起降2次最高不得超过12.5
小时，而红眼时段（02:00至05:59）执勤时间可缩短1至2小时。
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JAL勤务时间（FDP：Flight Duty Period）概况。资料来源：日本航
空劳组连络会。 图／转角国际编辑制表
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日本国土狭长，加上岛屿多，因此发展出相当发达、竞争激烈的的航
空业。 图／[email protected] Thompson
起降次数3次者则为10小时至11.5小时（同样视红眼时段与否），起
降次数4次为10至10.5小时。如果执勤时间长达13小时（如机上提供
床铺等就寝设备的话则为18小时），飞行组员可增加至3名；而执勤
时间16小时（具就寝设备者为20小时）的航班，飞行组员则为4名。
全日空则区分为国内线及国际线，国内线的部分执勤时间为11小时、
飞行时间为6小时为基准，至于国际线在标准组员的情况下，起降次
数4次者与国内线相同，起降次数3次者执勤时间为12小时、飞行时间
7.5小时；起降次数2次的执勤时间最高13小时、飞行时间为8.5小时
，工作时间如有红眼时段者，则再缩短1至2小时。
起降次数1次执勤时间最高14小时、飞行时间11小时，得视红眼时段
缩减。至于执勤时间16小时以内（具就寝设备者为20小时）、飞行时
间12小时者（具就寝设备者为15小时），为3名机师，执勤时间17小
时的航线则为4名机师。
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ANA勤务时间（FDP：Flight Duty Period）与飞行时间（FT：Flight
Time）概况。资料来源：日本航空劳组连络会。 图／转角国际编辑
制表
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928347.jpg
全日空的飞行员劳动条件较日本航空严苛。 图／[email protected]
Icarus
根据这些资料，可以发现全日空的飞行员，劳动条件较日本航空严苛
。不过需注意的是，现行的勤务基准，是全日空为了强化机长的晋升
，因此在2014年与旗下工会协议之后制定。
相较起来，日本航空的劳动条件明显优渥许多，这归功于日本航空拥
有强大的工会所致。日本航空目前拥有4个工会，分为亲资方的“JAL
劳组”，与其他3个自主系工会。日本知名卫星电视台WOWOW，开台25
周年的纪念连续剧《不沉的太阳》（沈まぬ太阳），相信许多人对于
剧中“国民航空”的工会派系印象深刻。
原作由山崎丰子所撰写的《不沉的太阳》，故事其实就是日本航空的
翻版，主角恩地元的原型是前日本航空劳组的理事长小仓宽太郎。小
仓宽太郎是1930年出生于台湾台北的湾生，二战后跟随父母返回日本
，东京大学法学部毕业之后，进入日本航空就职。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928098.jpg
图为连续剧《不沉的太阳》中替劳方争取相当多的福利的“国民航空
”工会。 图／《沈まぬ太阳》剧照。
之后小仓宽太郎就如小说与电影（连续剧）一般，担任工会理事长，
替劳方争取相当多的福利。而他也曾派驻肯尼亚奈洛比长达10年，当然
日航发生“123便空难事故”之后，他也被拔擢至会长室。不过他的
人生并不像小说所描写那么坎坷，他个人也乐于在肯尼亚生活，还出版
了不少肯尼亚与非洲自然等书籍，在日航内算是相当具有人望。
日航资方在1993年片面废除了机师的劳动协议，并且将标准组员的飞
行时间放宽至11小时，这也让日航的工会相当不满，并向法院提起诉
讼。最后地院与高院均判决劳方胜诉，2005年日航资方向最高法院撤
回告诉，也确认了资方所提出的劳动条件违法。
2010年日航破产重整、接连2011年日航资方与工会协商后，签订新的
劳动协议至今，这也是目前现行日航机师的勤务状况了。其实日本政
府曾在1990年根据当时国内外的飞行员勤务状况，制定出一套标准：
在标准组员下，国内线飞行时间8小时、国际线飞行时间12小时以内
，飞行组员为2名，超过飞行时间以上则为3名。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928131.jpg
2010年日航破产重整、接连2011年日航资方与工会协商后，签订新的
劳动协议至今，这也是目前现行日航机师的勤务状况。 图／欧新社
此外，日本政府也规定了飞行时间至多为每个月100小时、每季270小
时、每年1,000小时的限制。这也是现行日本各航空公司依循的标准
，因此不管是日航或是全日空，都没有超过这个标准。然而这套标准
已实施将近30年，早已不符合现行的航空状况。
近30年来航空技术的进步，让民航机越飞越久、越飞越远，以最新型
的波音787或是空巴A350等机型为例，动辄可飞行16小时以上，航距
超过15,000公里，让过去以大型转运的航点配置方式，改为点对点的
长距离飞行。虽然方便了旅客无须耗费转机的时间，但却也苦了飞行
员，因为机上勤务的时间变得更长了。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928096.jpg
近30年来航空技术的进步，让民航机越飞越久、越飞越远，机上勤务
的时间变得更长。 图／JAL
这样的改变，也让日本航空劳组连络会认为，日本政府应该重新制定
新的劳动规范，并要求日本的航空业者，提供更合适的劳动条件，以
维护飞安与机师们的健康。例如应该要导入疲劳风险管理系统（FRMS
），让从业人员的班表更加合理；扩增航线时也应适当调整机师的配
置，同时国内线标准编制的飞行时间限制在8小时内，不得延长。
只不过目前日本的机师数量相当吃紧，如无增加培训人才，或是开放
更多外籍机师的状况下，在兼顾更加合理化的班表，以及更优渥的劳
动条件，缺少机师的状况恐怕只会更加严重吧。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928299.jpg
2013年1月16日，全日空的波音787因为驾驶舱突然冒烟，而紧急在高
松机场迫降，飞机上组员及乘客共137人平安无事。 图／路透社