[媒体名称] 科技新报 [新闻日期]2019/2/20
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空巴 A380 面临停产，波音 747 已 50 周年却老当益壮
空中巴士（Airbus）的代表机种 A380 竟然面临停产，这是全球爱好 A380 旅客的一大噩
耗，但最让空中巴士尴尬的是，当初 A380 是为了与开创广体客机市场的传奇机种波音（
Boeing） 747 争抢市场，如今 A380 下课一鞠躬，波音 747 却老当益壮，首航至今已经
满 50 周年，虽然逐渐从客机领域退下，但改以货机身分继续称霸天空，让 A380 徒呼负
负。
737、747 都是长销机型
在 A380 销售碰上瓶颈，不得不停产的同时，波音 747 竟然还在卖，2018 年 UPS 额外
订购了 14 架 747-8 型机，这到底是怎么回事？UPS 当然不是买来载客使用。波音 747
用来担任货机意外的适合，商场助力来自意外的领域，线上电子商务大幅增加全球空运需
求，全球货运市场在 2017 年成长 9.7%，2018 年于美中贸易冲突阴影下仍成长 3.5%，
让波音 747 的第二春又延长了。
波音 747 原本客运方面除了既有各航空公司仍在服役的客机，也还以特定形式继续延长
生产生命周期。747 最著名的客人：美国总统，由于 747 担任空军一号，2017 年，美国
政府向波音订购 747-8 型机，将于 2024 年 12 月交机，当作美国总统座机使用。先前
美国总统川普曾经嫌空军一号需要 40 亿美元采购及改装预算太昂贵，新的合约为 39 亿
美元。
不只 1969 年首航，高龄 50 的 747 一路顺风，1967 年首航、更老牌的波音 737，也还
生龙活虎。波音表示，737 的市场需求旺盛，足以支撑扩大产线，从目前每月生产 52 架
，提升产能到每月生产 63 架，因此需要更多上游供应商支援达成扩产目标。波音打算若
供应链顺畅，先在 6 月时将产能提升到每月 57 架。波音 787 梦幻客机也持续出货，例
如阿布达比的阿提哈德航空（Etihad Airways），本也是 A380 主力客户之一，订购 4
架波音 787，为此向金融机构寻求融资超过 5 亿美元。
波音满面春风，更乘胜追击，积极投入超音速客机领域，2019 年 2 月宣布投资超音速商
务客机开发商 Aerion，并将提供工程、制造、飞机测试服务。Aerion 的超音速商务客机
AS2，最高航速可达 1.4 马赫，即时速 1,610 公里，比目前主流商用客机快 70%，要价
1.2 亿美元，预计将在 2023 年首航。2017 年洛克希德‧马丁（Lockheed Martin）宣
布与 Aerion 合作，但双方已于 2019 年 2 月 1 日拆伙。波音的好事连连，让股价冲上
400 美元以上高点。
使用限制多添增额外成本，大买家也缩手
相对波音的意气风发，空中巴士则乌云罩顶，2019 年 1 月，A380 的最主要大客户，杜
拜阿联酋航空决定把 A380 订单转单改为较小型的 A350；紧接着，澳航（Qantas）见风
转舵缩减订单，原本 2006 年时订购 8 架，如今要取消，表示不想再增添 A380，只维持
现有的 12 架。澳航减少的 8 架订单成为压垮骆驼的最后一根稻草，就在情人节当天，
2019 年 2 月 14 日，波音庆祝 747 首航 50 周年后 5 天，空中巴士黯然宣布停产这架
深受全球许多旅客喜爱的大客机。
阿联酋航空其实对空中巴士还算“有情有义”，尽管减少 A380 订单，但给空中巴士很优
厚的替代条件，包括订购 40 架 A330-900 及 30 架 A350-900，分别将在 2021 年与
2024 年开始交机。若照公开报价，订单总值达 214 亿美元；另一方面，阿联酋航空也
还将继续预定 2021 年交货的 14 架 A380 订单，让空中巴士有缓冲时间。加上最后的
14 架，阿联酋航空将拥有 123 架 A380，仍是 A380 最大买家。
空中巴士先前就停产传闻不断，最终结局并不意外，各大航空公司都心知肚明 A380 结束
的原因：A380 营运成本过高，只能安排在最热门航线，才能尽量满载客人获利，但机场
因应 A380 的庞大体积需改建相关设施，包括登机门、停机坪，以及延长跑道。机场改建
需要耗费资金，以哥本哈根机场来说，相关费用高达 5,000 万美元，不是每个机场都愿
意砸这笔钱，这严重限制了 A380 的航线与航班，使全球只有 60 个主要城市机场能起降
A380。全球航空市场转变的风向对 A380 更不利，因旅客如今倾向直飞，而非到集中转
机点转机，这使热门航线的人流分散。
航空市场型态丕变吞苦果
波音的竞争更让 A380 的不利因素加深，波音 777X 虽然以载客量来说主要竞争对手是
A350，但 777X 主打既有机场设施都可相容，载客量又可达 407 人，虽然远不如 A380
的 853 人，但航空公司要填满 800 人不是那么容易，徒增营运成本，400 人相较之下还
比较合乎逻辑，因此 777X 成为更理性的选择。
在商言商下，航空公司对 A380 兴趣缺缺，A380 当客机实在卖不出去，但又没有货机版
，无法维持产线。于是尴尬的事发生了，原本波音也因类似理由，曾在 2016 年考虑停产
747，结果到现在还在生产，反而是 A380 先走到尽头。
空中巴士检讨 A380 的失败，过去许多人认为 A380 是“超前 10 年”所以叫好不叫座，
如今空中巴士执行长反省认为，其实很清楚的是“落后 10 年”，也就是说，A380 没能
赶上大型广体客机的黄金时代。波音 747 引领的巨无霸全盛时期，售出超过 1,500 架，
如今还有超过 500 架 747 正在服役，但当 A380 面世时，大型广体客机的时代已近尾声
，A380 无法找到足够订单，生涯只接到 313 架订单，交机 234 架；更惨的是，毫无二
手价值，10 年机龄二手机竟然无人闻问，只能当“杀肉机”备用零件库使用。
747 当然也会面临航空市场喜好改变的挑战，但 747 在黄金时代建立了更完整的支援体
系，且 747 设计上就考虑到货运需求，即使是客运版，也考虑到同时运货的货运容量，
A380 在这点就逊于 747。A380 设计追求更大载客量，大多数货运空间要保留给旅客行李
，因此货舱就遭排挤，这使航空公司营运弹性降低。747 客机若载客不足，还能以载货来
打平营运成本，A380 就没有这种经营弹性。
A380 停产对庞大的供应链来说也是灾难，先前参与开发投注的成本与心血，在 A380 每
年很有限的订单量下，已经难以回收，如今还正式停产，零组件供应商只剩下聊胜于无的
维修市场，相关供应链的所有厂商只能殷殷企盼打入波音新型机 797 的供应链，这让波
音在开发过程又掌握更多优势。而空中巴士呢？在 A380 停产的阴影下，空中巴士目前没
有胃口开发新机型，中长期来说，波音的竞争优势会越来越提升。
波音准确预测市场需求的能力可说极为优越，747 开创了巨无霸黄金时代，之后 787、
777 也准确命中后巨无霸时代的最佳市场载客规模需求，相对当初 A380 的设想可说过度
一厢情愿，认为全世界航空越来越拥挤，各机场终会无法挤进更多小型客机航班，而要靠
A380 这种大容量一次载走更多客人。虽然全球航空市场的确还在成长，数十年真有可能
面临机场起降量饱和又需要大容量客机的那天，但那时候，A380 早已不在了。