原文恕删。
我知道大家都很好奇这个问题到底要怎么解，
首先，同一架飞机，桃园机场不会依据登机门位置来差别收费，这个是要先讲清楚的。
<EAIP有写收费标准，大家可以去看，不用猜啦，哈哈>
桃园机场每天都是由航务处的一个专责席位负责隔日机坪的调度安排，
大约每天中午左右就会开始收集各业者隔日的最新航班时间，然后开始进行安排。
至于安排原则会怎么做呢？
停机坪尺寸那些是基本问题，那些前面有人提过，我想提一些大家比较少想到的点：
1. 华航的跨航厦之同一航机问题：
各位很清楚，华航的航班是“美（含关岛）、加、日、澳、中”位于二期航厦，
然后其他航线位于一期航厦。可是华航的航班实际在配置调度时，譬如说某一架
B777客机，香港回台北、接着同一架飞机要飞下午的日本航线，那么，该放在哪
一个登机门？一期还是二期的？
所以，华航的航班现在有一套跨航厦的配置原则，原则上是在A7-D3这个区域中，
都可以配置这种所谓“跨航厦”的班机。
当然，如果厉害一点的资深航务员，他们还会运用航厦结构的“接驳电车”来处理
跨航厦航班，例如香港回来接日本航厦，回来的航班载客数不多，但是接飞的去程
几乎客满，这时也可以把飞机放在D4，接着华航的地勤组员就要动点心思，引导旅客
去搭乘接驳电车，这样就可以同时兼顾到与离的旅客步行距离，只是到的旅客中间
要等一下接驳电车。
2. 转机柜台的问题：
以比较集中使用一航厦B6以后-二航厦C10的长荣航空来说，他们还会考虑到转机
旅客的问题，例如清晨自北美回来的航班要转机到东南亚（通常就是越南、印尼、
菲律宾，也有人叫做“VIP”航线），虽然到的航班因为时间比较不稳定，很难恒
定在某些登机门，但是T2 C Area的转机安检区就是位于C5附近，所以早班往越南
的出发航班，就会稳定位于C4/C5登机门，这样旅客从安检区走出来之后，就可以
马上找到登机门。
3. 地勤人员的考量：
如果有桃园机场工作的人就知道，像是国泰航空、澳门航空的办公室都是位于B区，
因此像是国泰航空，原则上除非是必要状况（例如台风恢复时期），否则没事是
不会过去B以外的区域。以国泰来说，如果把飞机配置到A区，等于是地勤人员就需
要穿越整个机场区域，地勤人员如果效率不好，登机效率就可能会受影响。
因此，像是国泰航空这种密集在台北有航班的外籍航空，原则上就会尽量配置在同
一个区域，一来方便地勤人员控管效率，二来如果他们航班有误点，就是控制在他
们自己的航班调度作业，比较不会发生他们卡别人、或是别人卡他们的状况。
4. 地停时间的考量：
可能有人会问，在桃园机场未必廉价航空就一定没空桥，反而有时国籍业者、或者
是陆藉业者往往会惯性的丢在接驳机坪，这又是怎解？
其实，空桥机坪的运用，除了考虑旅客人数、双走道客机优先（几乎是保障）配置
之外，另外还会考虑机坪占用时间的议题。因此对于在同一个时段、在双走道客机
都已经有配置合理位置的空桥机坪之后，剩余的空间，如何分配给单走道的客机？
其实这时会考虑的问题就是“准时率”跟“地停时间”。如果各位常常在桃园机场
进出，应该会知道目前桃园机场的航班量不但仍逐年在成长，空桥机坪其实也越来
越不够用。在每日安排隔日机坪时，依据规定在一个预计起飞的航班、到下一个预
计抵达的航班之间，要保留“15分钟”的缓冲空间。
因此，如果今天1400-1600之间有120分钟的空档，我分别有3架单走道客机：
A航 1420到-1540走、B 航 1420到-1450走、C航 1510到-1540走，我要怎么选择？
是的，正常人都会选择 B+C航，不会选择 A航。
但是，如果今天 A航是国籍业者、B/C航是外籍业者，怎么办？（哈哈）
以上几个分享，希望可以让大家多了解排机位的考量。