日本经济新闻
http://zh.cn.nikkei.com/industry/manufacturing/28029-2017-11-24-04-51-30.html
市原朋大
三菱重工业子公司三菱飞机开发的首款日本国产喷射客机“MRJ”可能首次遭遇订单被取
消的情况。截至目前MRJ累计获得了约450架的订单，如果总订单数出现减少，将是从未出
现过的情形。即便如此，三菱方面似乎并没有将此视为什么大事。在5次推迟交付的这段
时间里，三菱飞机面对的经营环境出现变化，正逐步陷入结构性危机。
美国地方航空公司的重组成为引发担忧的震源。2014年9月订购了40架MRJ的美国东方航空
公司（Eastern Air Lines）陷入经营危机，2017年6月被总部位于亚利桑那州的斯威夫特
航空公司（Swift Air）收购。
关于飞机的新增计画，斯威夫航空公司表明意向称“在不久的将来，波音737将从13架增
至18架左右”。这一表态令三菱方面越来越感到担忧。原因是并未提及已签约的MRJ。
参加签约谈判的相关人士承认“维持订单十分困难”。由于多次开发延期，无法履行2019
年交付约定的三菱方面负有责任。三菱飞机的宣传部门表示“对于个别的合同的情况不便
透露”，不过预计无法维持目录价格接近2千亿日元的的全部合同订单。
失去的7年
MRJ于2008年启动开发。是继“YS—11”以来，日本时隔约40年开发的首款国产客机。三
菱方面在开发的同时推进销售，从ANA控股获得了25架订单，还从美国TSH航空公司获得了
100架订单，累计获得订单447架（包括达成基本协议的）。原本预定2013年向ANA交付第
一架MRJ飞机，但是至今已5次延期，最初的交付时间被推迟至2020年。
延期交付的最主要原因被认为是要从各国航空当局获得型号合格证。在这方面耗费的时间
超出了预期。不过，在此期间航空公司的业内重组持续推进，客户也开始“变心”。
“现在只要不是超大型的波音747，不会太过在意燃耗”，大型航空公司的维护部门前职
员如此表示。MRJ的卖点是和传统机型相比燃耗降低3成。但是，几年前每桶100美元左右
的原油价格现在已经降至每桶50美元左右。
在100座以下的喷气式支线客机领域，与加拿大的庞巴迪旗鼓相当、握有很高市占率的巴
西航空工业公司（EMBRAER）巧妙地迎合了市场的变化。该公司将于2021年投放市场的“
E175—E2”燃耗低，而且引擎采用美国普拉特‧惠特尼公司（Pratt&Whitney）的产品，
与MRJ一样。
不过当前，巴西航空工业公司致力于投放旧一代机型“E-Jet（E1）”，“并没有急于投
入E2”（航空相关人士）。
MRJ的目录价格为47亿日元，不过实际谈判中1架的价格被认为在30亿日元左右。而“巴西
航空工业公司以不超过25亿日元的价格销售E-Jet”（日本国内的大型航工公司）。其正
面向不太关注燃耗的航空公司加大低价位的E-Jet的推销攻势。
MRJ的开发成本超过当初预估的接近2千亿日元，膨胀至近5千亿日元。为了取得迟迟无法
获得的型号认证，三菱重工的宫永俊一社长今年1月采取大量启用外籍技术人员的方针。
约2000名开发人员中，外籍开发人员超过600人。由穿梭于世界飞机开发一线的专业外籍
技术人员主导开发。
错过的良机
陷入困境的MRJ曾经有过可以改变方向的良机。7年前，波音的高管曾向三菱开发中枢的前
高管提议“要不要使用737的驾驶舱”。
如果驾驶舱实现通用化，可削减飞行员和维护人员的培训成本，此外对全新机体的抵触感
也能减轻。对于这千载难逢的机会，三菱飞机的前高管仅仅一笑而过。这位前高官说，“
（当时）我们固执于自主开发”。
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只要产品好就不愁卖”，在三菱重工业这种想法依然根深蒂固。价格当然是由生产成本加
上盈利部分决定，这种想法与国营企业相似。这与三菱重工已经生产出试制车辆却又放弃
量产的磁悬浮新干线车辆如出一辙。出现钜额亏损的豪华游轮项目当初也是过于乐观。
三菱方面要如何重新审视7年里发生变化的经营环境呢？这是背负全日本期望的国产客机
开发所面临的最大难题。