各位板大好
小弟最近在练习资料分析，拿了几年前资料分析比赛的一个题目来做
分析美国国内线近n年的航班资料。
因为资料量有点庞大，发现地停时间跟航班飞行距离竟然没有统计显著差异。
觉得很奇怪，因为美国国内线几乎都是疯狂串飞的情形。
小的原本以为如果飞行距离很短，应该地停时间都很短，立马上下客、行李、起飞
直接串飞个四五段再补充消耗品、加油、更换组员之类的。
长程线应该因为飞行距离长，可能要多花点时间处理这类事情。
请问我是忽略了什么因素，才会跑完统计没有显著差异吗？
或是因为美国国内线常常不换班号继续飞，影响了我的资料内容？
恳请高手解答，感激不尽。
（感谢某大大提醒不该过度推论结果，已修改）

飞机大小也是一个因素？而且美国的同班号还不一定是同一架飞机在飞

如果是一般航空的话距离长短机几乎不引响起降吧？实际上看起来主要时间还是花在上下行李

你要研究的是，1.他们是不是同一架飞机2.是否是立刻接飞(或是是BASE?)3.机型差异? 4.前后航班的长短差异(?)像是同一架飞机台北-曼谷 曼谷-伦敦 地停时间长短你要归因于前一般的长短还是后ㄧ般长短?看你有没有办法把变因独立去分析先把航空公司、机型、前面一班距离固定举例来说，研究长荣330 台北曼谷来回跟台北曼谷伦敦是否有显著差异?我只知道台湾国内线的确地停比国际线短 德安飞外岛常不到半小时

串飞的时间带?

美国串飞航线的乘客不一定要下机，也可以在机上等

但西南航空真的应该是距离不影响停等时间

长程线地停最短的我现在有印象的只有Lufthansa飞HNDMUC-HND地停105min FRA-HND地停110min... 747-8这种飞机110min上货下货应该蛮厉害的在羽田就是拍完降落吃个早午餐然后就可以拍起飞了..

我记得业界标准是过站时间小于90min吧

加油，串飞不一定每站加油，是否允许加油时登机catering上餐下厨余lavatory废水加引用水 potable water上下货及行李上下客（空桥数量，是否允许上下客时加油？）地面代理合约要求的标准机具及人员数量直接影响作业时间下货舱作业大小机型视作业机具及人员数量决定作业人员素质不同机场差异不小客舱清洁不同国家的作业安全规定不一致也会影响作业时间地停时间影响航机运作成本，与地勤作业合约成本相反地停时间可以合理压缩，但地勤作业费用会因机具人员数量增加（代理费是业务机密）

排班要考虑延误 特别是短班 一班延误就会造成连锁延误