(注:中国新闻，已转正体，但未更动用词
个人以为标题可能造成误导。A320neo本身没有太大问题，有问题的是PW1100G发动机
文中对问题描述及处理程序报导详细，现有媒体已少见。文长慎入。)
https://mp.weixin.qq.com/s/NGvJ12uN0l94lyvrLksEMQ
空客A320neo(新发动机选项)已服役一年多，航空公司、空客公司及其主要供应商都从中获得了一定的运行经验。到目前为止，A320neo飞机经历了不寻常的开端，其中包括交付关头更换启动用户以及普惠公司PW1000G-JM发动机的艰难引入。即便如此，飞机所表现的性能依然令制造商和运营商深受鼓舞。
飞机节油性能超预期
截至今年3月1日，空客向20家航空公司总计交付了88架A320neo，其中49架以PW1100G-JM为动力的A320neo交付给11家航空公司，另外39架以LEAP-1A为动力的A320neo交付给了9家航空公司。截至3月15日，A320neo在役机队累计飞行超过57600h，完成了约37500个起降。
A320neo机队每天平均飞行接近9h，有的每天飞行近10个架次，这与A320ceo（当前发动机选项）基本相当。总体来看，A320neo机队142条航线的平均航程为1482～1667km。虽然A320neo出现过一些与普惠公司齿轮传动涡扇（GTF）发动机相关的问题，但是这些问题并未对A320neo的签派率造成严重的影响，目前签派率是99.6％，而预期目标为99.7。
尽管在接下来的几个月仍然需要解决各种技术问题，但是对于空客公司、普惠公司和CFM国际公司而言，最重要的好消息是：飞机达到甚至在某些方面超过了预先确定的性能指标。几家运营商确认，在起飞重量增加这一不利因素下，即使是在短程航线上，A320neo的每座耗油率仍然可比A320ceo降低15％。当飞行较长航线时，若增加两排座位，载客量从168人增加到180人，每座耗油率可降低16%～17％，在特定情况下甚至降低20％以上。另外，在空客对液压泵减振进行一些改进后，客舱噪声明显降低。
空客公司在A320neo飞机投入商业运营一周年后，于今年2月在法国图卢兹举办了第一次飞机运营商研讨会，有30多家航空公司的代表出席了会议，其中还包括一些尚未接收A320neo飞机的航空公司。普惠公司和CFM国际公司以及其他主要供应商也参加了此次会议，汉莎航空公司和靛蓝航空公司在会上介绍了飞机运营的初步经验，并回答了其他运营商提出的问题。
在运营商研讨会结束之后，空客又推出了每月一次的A320neo运营网络研讨会。 3月中旬举行的第一次会议，实际参会的有54家航空公司，包括已经接收了A320neo的20家航空公司。通过参加这样的会议，有助于客户在接收飞机前做好充分的准备。
为了迅速发现和解决技术问题，空客公司已与5家航空公司合作，在10架飞机上安装了专门的数据记录装置。这些装置被称作“客户保障故障消除工具”，用于监控在役机队并收集大约12000个参数。到目前为止，空客公司已经从10架投入商业运营的飞机上收集了17TB数据。
A350和A380机队也采用了类似的收集数据装置，但鉴于A320飞机的设计结构已经陈旧，A320neo数据记录装置必须单独安装。当A330neo飞机在2018年投入商业运营时，也将加装此类装置。
出师不利的GTF
尽管做出了很大的努力，但是A320neo飞机投入商业运营并不太顺利，大多数问题都与普惠公司的GTF发动机有关。目前空客公司和普惠公司正在着手解决这些问题，但可能要到2017年年底才能确定和实施适当的缓解措施，从而使配装PW1100G-JM的A320neo机队达到与配装LEAP-1A发动机的飞机机队有相同的成熟度水平。
普惠公司的GTF发动机在投入商业运营时遇到的问题可以分为3类：使PW1000G-JM充分冷却的条件下，将其再起动时间缩短至可接受的范围；解决靛蓝航空和Go Air在严酷环境下的运营问题；追赶飞机和发动机延迟交付的进度。
缩短起动时间
在图卢兹机场，依然停放著几架涂著卡塔尔航空公司涂装但没有配装发动机的A320neo。卡塔尔航空公司正在与有关各方协商，试图将这批A320neo置换为更大的A321neo并配装LEAP-1A发动机。卡塔尔航空公司拒绝接收飞机与发动机起动前需要长时间冷却有关。因为卡塔尔航空临时变卦，才由汉莎航空公司以启动客户的身份接收了第一架A320neo，并依靠自身强大的技术实力与空客和普惠公司一起解决这一技术难题。
最初，航空公司起动两台发动机需要7min以上的时间，这给法兰克福机场的运行造成了混乱，A320neo飞机只能停靠在接近滑行道的登机门处，以免妨碍其他飞机的飞行安排。与此相比，CFM56发动机的起动只需要1～2min，国际航空发动机（IAE）公司的V2500发动机起动最多需要2.5min。
据汉莎航空A320机队首席飞行员称，在2016年上半年，普惠公司改进了软件程序，发动机起动时间缩短了约20s。接下来通过硬件调整与软件升级相结合的方式，整个起动时间降至5min40s。最近一次是通过采用同时冷却两台发动机，即所谓双重冷却程序，一共减少了2min10s的起动时间。在汉莎航空公司接收的第5架A320neo飞机上，增设了双重冷却开关。该程序是手动控制，飞行员可以在每次飞行前自行决定是否使用双重冷却。
与汉莎航空一样，其他配装GTF发动机的A320neo运营商都已接收到了双重冷却改装套件。汉莎航空需要对其前4架A320neo飞机进行改装；靛蓝航空公司需要对14架飞机进行改装，而阿斯塔纳航空则在今年3月中旬完成了第一次改装。 A320系列飞机项目的负责人Klaus Roewe表示，不同航空公司的改装进度不一样，因为对发动机起动时间的敏感程度不同。但是像靛蓝航空公司这样的运营商一般周转时间少于30min，往往需要快速的发动机起动。在新交付的配装普惠动力的A320neo飞机上，双重冷却已是标准配置。但配装LEAP-1A发动机的A320neo不需要这一装置。
汉莎航空公司的报告称，现在PW1100G-JM的起动时间为3min30s，这也是空客公司为更多在役A320neo确定的一个起动时间间隔。 Roewe表示，空客公司和普惠公司希望通过采用包括燃油喷嘴改进和注油程序更改等一系列措施，到2017年年底将起动时间缩短至2min30s。
此外，有航空公司向空客公司提出，飞机慢车推力太高。在松开制动器后，飞机在没有增加推力的情况下便可滑行，航空公司希望降低飞机慢车推力水平，以降低飞机滑行期间的耗油率。空客公司已经调低了慢车推力，但因为需要一定的进气量来冷却发动机，所以还不能将慢车推力降低到A320ceo的水平。
适应严酷环境
A320neo投入使用后第二个要解决的主要问题是使发动机适应潮湿、炎热、污染和多盐的环境，目前该项工作还没有完成。截至今年2月24日有42台PW1100G-JM被提前换下，受到换发影响的主要是17架靛蓝航空和5架Go Air的A320neo飞机。空客公司也证实，如果出现某些事故征候，在完成强制检查之前，A320neo的最长运行时间从10h缩短到3h。印度民航局（DGCA）现在也要求印度的A320neo运营商缩短运行时间间隔，直至完成强制性维修检查。
在42台提前更换的发动机中，有28台是由于3号轴承空气密封泄漏导致的。虽然轴承本身能够正常工作，但密封泄漏使少量金属微粒渗入到滑油系统，从而触发芯片监测器发出警告。该故障已被追溯到碳密封圈和相关密封垫片之间的泄漏问题，普惠计划通过目前正在试验的改装工具包来解决。
普惠公司在2015年首次发现了相同轴承部件的空气密封问题，并对设计进行了部分改进，在2016年从第160号发动机开始引入改进的轴承部件。普惠公司正在设计新的改装工具包，可对在翼发动机进行改装。普惠对3号和4号轴承同时进行了改进，用阻尼器以帮助抵消发动机使用初期出现的转子弯曲问题。
空客公司目前正在利用A321neo试验飞机验证这些改进。最初，试验仅限于软件上的改进，而且因为飞机在图卢兹试飞，发动机不会暴露在恶劣的工作环境下。接下来，A321neo的发动机会替换为经过硬件改进的发动机。空客公司还计划在印度和阿联酋进行相关试验，检查发动机在非常潮湿、炎热和有污染的环境中的工作情况。普惠公司还计划用自己的波音747飞行试验台进行验证试验。在试验后还必须进行一些认证工作。
据相关人士透露，有13台GTF发动机是因为燃烧室故障而提前更换，通过对这些燃烧室进行孔探检测，发现一些冷却孔被堵塞。这个问题的主要原因尚未得到确认，普惠公司的分析表明，大部分的性能退化与发动机工作在沿海多盐的空气环境中有关。
普惠公司以前也遇到过燃烧室方面的问题，如燃烧室出现“嚎叫”等，拟通过采用改进燃油喷嘴的设计等措施加以解决。针对此次燃烧室的故障，普惠公司正在对更耐用的燃烧室改进设计进行试验，预计将于今年9月推出。
此外，因为主附件齿轮箱中的芯片监测器发出过警告，因此有一台GTF发动机为了预防故障出现被提前换下。
另外，PW1100G-JM发动机的风扇叶片出现了分层：一些松动的零部件黏附在叶片的钛合金结构上，它们会干扰空气流动并与出口导向叶片（OGV）形成共振然后断裂。这似乎是导致今年1月21日靛蓝航空公司一架A320neo飞机在孟买起飞滑跑时发动机发生失效的原因，飞机在高速滑行的情况下中断起飞。汉莎航空公司也发现了一些分层情况，缺陷只在风扇叶片的外部可见，没有造成任何后续的损伤。但是作为预防措施，汉莎航空公司正在更换受影响的叶片。
空客表示，只有“少量最初生产的发动机”存在这样的问题，是由钛合金零部件和复合材料零部件之间的不正确连接所导致的。
提升产量
普惠公司2017年的原定目标是交付350～400台GTF发动机，随着风扇叶片产能（2016年交付缓慢的主要原因之一）的提升，普惠公司有信心实现上述目标。
空客公司计划在今年向客户交付约200架A320neo飞机，包括配装PW1100G-JM和LEAP-1A发动机的两种构型。今年的交付量将接近2016年的3倍，普惠公司对此也做好了充足的准备。
运气不错的LEAP
空客公司和普惠公司在努力解决GTF发动机投入运营初期问题的同时，LEAP-1A发动机的表现还是令人满意的。尽管如此，空客公司在生产中有“一定的产量裕度”，以防供应链出现问题。
第一架配装LEAP-1A发动机的A320neo飞机于2016年7月19日交付给土耳其低成本航空公司——飞马航空，8月就投入使用，并在第一天就飞了6个航段，第二天飞了11个航段，随后很快执飞了国际航班。
到今年3月初，飞马航空公司接收了9架A320neo飞机，全部配装了LEAP-1A发动机，通常每天每架飞机飞行航段数达到10个，而且飞机可持续飞行没有任何中断。
飞马航空公司首席财务官Serhan Ulga表示，飞马航空的A320neo最初在国内短途航线上使用。这些航班上搭载有技术人员，以便快速排除故障。即使在短途航线上，A320neo的耗油率也比A320ceo低15％以上。当飞马航空公司将飞机部署到2.5h飞行时长的航线时，A320neo的耗油率甚至比A320ceo降低了18％。
由于A320neo飞机拥有更长的航程，飞马航空公司还在可及范围内的印度、巴基斯坦和撒哈拉以南的非洲寻找新目的地。同样地，拉塔姆航空公司也开发了从智利圣地亚哥到哥伦比亚波哥大高原机场的直飞航线，这是A320ceo飞机做不到的。
CFM国际公司执行副总裁Allen Paxson指出，飞马航空公司并不是唯一看到耗油率降低的航空公司。空客收到了对耗油率降低的反馈，可比现有机队耗油率降低17%～19％。
飞马航空公司的A320neo签派率约为99.7％。 A320neo曾经出现了几起因发动机原因导致的航班延误，其中约一半与空气阀上的螺线管相关。当电源切换到内部时，该设备有时会“停止工作”，CFM国际公司表示这并不是一个大问题，正在重新设计。其他故障都是类似于漏油、全权限数字式发动机控制系统和振动传感器的错误信息等“一次性”事件。
尽管LEAP-1A发动机投入商业运营的过程相对平稳，但提高产量仍具挑战性。 CFM国际公司计划在2017年交付500台以上的LEAP发动机，其中包括LEAP-1B，该发动机在今年晚些时候将配装波音737 MAX 8飞机投入使用。到2018年，LEAP发动机的产量将急剧上升，届时将交付约1100台，在2019年交付量预计将超过1900台，在2020年产量会趋于平稳，达到预期的年均交付2000台的水平。除此之外，2017年CFM国际公司将交付1400多台CFM56发动机，这是该型系列发动机的另一个产量丰收年。
尽管几年前就对生产准备进行了大量投资，CFM国际公司承认到今年2月初，LEAP发动机的生产进度仍然比原计划落后了“1～2周”。
Paxson表示：“最近我们花了很多时间研究如铸件、锻件和机加工件的标准工艺。我们关注的是产能的可靠性。每台发动机由5000个零部件组成，因部分零部件的产能出现问题，最终导致发动机的交付量很不稳定，有时前一个星期我们只能交付一半的计划产量，而后一个星期却交付了两倍的计划产量。因此我们一直在与空客和波音两家公司紧密合作。一种发动机按照计划生产，而另一种发动机的生产比计划延迟5天。CFM国际公司在2016年生产了1690台CFM56发动机，因此我们知道平稳生产非常重要。”
成磊，编译自AW&ST，2017-03-24