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[华航的首条国际航线—西贡]
在华航草创初期，台湾多数的国际航线是由CAT所把持的，
但西贡是少数的例外，越南的通航历史正是华航踏入国际线的里程碑。
初期的华航主要透过一些军事包机度日，主要飞往东南亚进行运补、输送等工作，
1962年，华航在西贡成立“南星办事处”，处理特种任务的需求。
工作之危险，飞机中弹、撞山、机械故障等问题层出不穷，但也赚进大把钞票。
1966年8月，我国和越南签署第一份民航空运协定，
依照规定，华航和越航可飞航往返台北与西贡的航线，并可中停或延远。
同年12月2日，华航以L-1049超级星座机开辟西贡航线，也是华航第一条国际航线，
越航则于隔天首航台北。
基本上两家都是利用现有航线延远或中停，像是华航就有中停香港。
[断航危机]
与越南的断航当然是和越战相关，随着越共攻势转强，不得不停止西贡航线的服务。
1975年越战越打越烈，战火也开始延烧到当时的西贡。
各航空公司陆续宣布停飞，华航则表示会持续飞航以表示对于友邦的支持，越航亦同。
几天后，西贡也开始沦陷，华航在4/26日飞航西贡之后便宣布暂停往返越南的航班服务。
最后一个航班的服务据闻是非常危险的，
包含到机场过程的艰辛、取得起飞许可的困难、克难的机舱设备只求撤出最多人次，
最后终究顺利起飞返回台北，载着许多人开启新的人生。
详细请点击 #1JPANnRg、#1JPAQ96S
当时的新闻报导当然还是能找到一些轶闻，我们来看一段文字。
“在越南旅游界享有盛名的华侨冯小姐说，四月十五日，她从西贡赶来台北，瞻仰故总统
蒋公遗容，在台北的亲友劝她不要回到西贡去了，她乃留下来，昨天凌晨在台北国际机场
迎接她的母亲和弟弟。她向记者强调，她能免掉一次战火的惊吓，是蒋公所赐。”
接下来的日子，因政府秉持着不与共产国家往来的政策，华航也没能再飞入西贡，
直到1990年代，迫切的需求再度开启双方的航运往来…
[再度开通越南航线]
1980年代末期，越南市场逐渐受到关注，也成为航空公司亟欲插旗的航点。
首先是长荣航空，透过自身的管道与越南当局洽商，1989年取得越南的航权。
当时长荣在谈判时，所设定的条件包含协助修复越南的港口、机场，方获青睐。
然而一家指定、民间身分与共产国磋商、未取得营运证明等谈判条件皆使政府不承认。
接着在89/90年期间也有多次协商，包含华航与当地业者的协商、越南代表来台磋商，
但在对象不同的状况下迟迟无法定案，也一直无法正式开航。
除此之外，美国对越南的经济制裁使越南方无法获得具经济效益的航机营运，
我国与越南之间的商业纠纷更导致谈判过程被延宕，
直至1991年5月底航约换文生效，与越南的通航才有了进一步的发展。
[一波三折的首航]
说好的1991/7/30华航首航胡志明市，原定每周两班AB6飞航最终仍然取消。
就在开航前两天，华航收到电报表示首航极有可能发生问题，双方认知差异下只得取消。
越南国内对于亲台与亲中两派的分歧导致先前达成的协议再次暂停，
认为华航应该避免使用国旗涂装飞越越南，但并未获得政府、华航的首肯。
而华航表定的首航则是一再延后，从7月、8月、10月，一延再延。
在停飞过程中，国内讨论该议题的声浪并未就此停止，依旧持续吵闹，
也曾出现让长荣先飞的声音，加上长荣极争取越南航线，使华航先飞又来个大转弯。
虽然政府还是希望由华航优先复航，但在越南坚持下似乎还是不太可能。
一度也把华航和长荣绑一起，至少在越南航线的取得上同进退，
最终则选择让步，华航采用华信租机，才化解这次的越南航约的僵局。
1992年9月6日，华信的B747SP直飞降落在胡志明市，断航17年后重返越南。
依照当时航约规定，业者多方指定，我国给CI和BR；越南则给越航和越南太平洋航空，
其中越航和华航为避免纠纷，必须租用其他租机方可飞航越南，
开航初期由华航、长荣、越航各飞航每周两班，华航与越航亦达成联营协议，扩增航班。
开航后也陆续谈判修约事宜，包含增班，并将包机改为定期航班、增加延远权等。
客运座位数由初期的2230座陆续增加，截至2001年冬季班表已经增加至6010座，
航班数也从初期的双方每周四班，持续扩充到四家业者天天都有航班的程度。
[河内航线的开通]
在正式首航越南后，主要四家业者均聚焦于台北—胡志明市航线，
越航率先开辟台北河内航线，而华航在1994年一月起与越航联营TPE-HAN每周两班。
同样拥有TPE-HAN航权的华航，在1998年夏季班表原定要首航河内，
却在当年年初发生空难，在机队调度吃紧下暂缓越南航点的开拓。
2002年底，台越修约，华航因空难不得参与分配，长荣取得所有台北—河内的座位数，
只是2003年在SARS风暴下，旅客流量不如预期，长荣不得不延后新航点的开航。
另一方面，华航虽受空难影响一年内不得参与航权分配，
却在长荣延后开航、与越南重新检讨座位数时获得分配，遂于2003首航。
华航2003年7月率先首航河内，为国籍航空首家飞入河内的业者，初期738每周三班。
CI683 TPE 0900 – 1200 HAN .23..6. 738
CI684 HAN 1300 – 1720 TPE .23..6. 738
同年年底华航便在河内航线实行增班，增为每周四班。
长荣同样在2003年开航河内，时间较华航稍晚一些。
BR397 TPE 0830 – 1110 HAN .23.5.7 M90
BR398 HAN 1240 – 1705 TPE .23.5.7 M90
在市场需求不断扩增的状态下，华航在开航不到一年时就将航班扩充到每日一班，
相较之下，长荣的河内航线曾在2006年短暂收摊，一年后重新布局中南半岛、卷土重来。
时至今日，两家业者在TPE-HAN航线经营上略有差异。
华航在TPE-HAN上几乎已经是固派A333或A343，长荣则维持窄体客机每周五班。
[战线延烧、竞争渐趋激烈]
上述讨论的主要是台北往返越南之间，实际上高雄往返越南的航班也有增加的趋势。
而2006年越南对台湾开放天空后，让台越航线竞争更是激烈。
1993年，越南太平洋航空率先开航每周两班KHH-HAN，拉开高越航线的序幕。
越南太平洋航空先后开航TPE-SGN、KHH-HAN，也一度传言与复兴航空合作，
然而其在台湾营运波折不断，先后被爆出客机老旧、维修不利、机位过度超卖等问题。
其在台湾市场的后期主要是以湿租客机为主，曾租过瑞联、立荣的MD系列客机，
最后是在2007年停飞，全面退出台湾市场。
越南航空同样在1990年代进入高雄市场。
2000年时其所营运的航班已包含TPE-HAN、TPE-SGN以及每周四班KHH-SGN，
今日的越航营运连结台北、高雄、河内、胡志明市等四大城市。
1994年，长荣也加入高雄越南的航线市场，
采取加靠的方式，一度将原有的TPE-SGN航班加停高雄，延揽高雄的旅客上机。
长荣旗下的立荣则是在2003年先开航KHH-HAN、2007开航KHH-SGN，
但很不幸的高雄胡志明航线逐渐减班、日前已于今年7/1正式停飞。
除了长荣，华航也在1995新增每周两班由高雄飞往胡志明市的服务，
07年曾一度由华信航空开航KHH-SGN服务，并与越南航空共用班号扩增航班。
近年来则是与越航共挂班号，由越航执飞、华航可售票。
好消息是，华信今年10月起也要再度重返KHH-SGN市场，班表如下：
AE257 KHH1455 – 1705SGN 738 x257
AE258 SGN1755 – 2200KHH 738 x257
复兴也在2011年配合公司发展首航KHH-HAN，然而该航线在现行时刻表上已不复见。
除高雄以外，不得不提的应该是台中越南航线。
2006年，华信有鉴于国内线市场萎缩，将目标转往中部出发的国际线包机，
SGN是继HKG后，第二条由台中出发的国际航线，初期飞航每周三班，并逐步扩增。
立荣见机不可失，一年后同样开辟RMQ-SGN航班，但却在08年草草收摊。
而近年来台中航线规模则是逐步稳定，SGN增班、放大机型，也增加HAN服务。
其实台中越南航线初期是不被看好的，南北均有航班，中部加入可能会稀释客源，
然而事实证明，越配、经贸往来的市场还是相当大。
另一方面，近年来越航都会开辟芹苴的季节性包机，服务往返的台商及外配。
[番外篇1—岘港]
2003年，台越航约修约，明订新增岘港航点，由远东航空取得。
远航遂于该年年底正式开航岘港航线，提供每周两班的服务。
然而，岘港并不是一个高度利润的航点，远航在这条航线上并未获得太大的利润。
远航2004年也一度将飞机湿租、代飞岘港至吴哥窟的航线，增加收入。
2009年，复兴同样跨足岘港市场每周两班，是其第一条越南航线，
然而这条航线并没有维持太久，隔年三月停飞坐收。
在远航复航之后，也多次开辟岘港的包机服务，但也仅是包机，
如何包装岘港、吸引更多旅客使用或许是这条航线永续经营所必须留意的部分。
[番外篇2—越航A300的故事]
约莫在2006年，越航因扩张快速，一度向华航湿租飞机飞航台越航线，
当时租用的飞机是华航最后一架AB6，B-18503。
飞航的航线为TPE-SGN-BKK-SGN-TPE，当天完整的一趟往返。
随着AB6退役，承接这个位置的变成A330，应该是B-18303，但航线略有变动。
搭到当时越航的人大概都会有个疑问，明明是搭越航为什么是华航的飞机？
基本上机内会贴上越航标志，空服、餐点也都是比照越南航空来办理就是。
一些轶闻可以看这篇：#1I34Gqmn。
[结语]
1. 越南是典型受到中共影响，而使通航出现变量的国家。然而“越南模式”的出现也等
于是为我国对外航约上做了一个解套，90年代前半偶有华航班号、华信代飞的情形出
现。
2. 越南开放短短15年间，航班数目翻倍扩增，算是发展很快。且不同于其他东南亚线，
越南在复航的时候已采直飞，可见其需求量之大。
3. 越南市场的经营不只是大量的台商及外配，VIP客源转往北美也是不容小觑的一块。而
近年来越航在台湾主打的策略不只是外配、外劳的返乡，更利用中南半岛绵密航网的
优势进一步吸引台湾旅客在越南转机。
4. 虽有LCC放话表示今年要首航台湾，但在加入这个市场后会投下多少变量，其实还是未
知数，接下来的发展也很值得期待。
(下面是题外话的结论XD)
5. 在某次的航权分配中，民航局将日本包机和越南航线绑在一起分配给华信、远东、立
荣，但有间航空公司知悉自己可能被分到越南航线，开火砲轰民航局，却被民航局以
只想飞市场大的日本线而不愿意飞其他既有航点为由回击…最终倒是吃下满多的。
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好奇一问，为何从越南到台湾转机飞往北美的是称vip客源

VIP好像是Vietnamese Indonesian Philippine的合称

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