本来想在狐狸退役前发表，结果忙忙忙就忙到退役后才完成...XDD
网志图文好读版：http://fabg.pixnet.net/blog/post/41235847
（还有友站支援的大华航空珍贵照片）
文字版：
在台湾的天空，有一型双螺旋桨客机曾经非常活跃。从台北松山、台中水湳/清泉岗、
嘉义、台南、高雄、屏东、恒春、台东、澎湖马公、金门、马祖南/北竿，甚至偶尔还
到遥远的东沙机场，都可以看到她的身影。她是被航空爱好者俗称“狐狸”的Dash 8
家族，从台湾民航业一开放的时代就加入台湾的天空、见证国内航空的变迁，也在日前
2014年的8月19日，担任最后一班国内线的任务，然后，挥别台湾的天空。
【性能至上】强调短场起降的DHC-8家族
为于加拿大的德．哈维兰（de Havilland Canada，以下简称DHC）公司，从1928年
起就开始打造高性能的螺旋桨飞机，在单引擎到双引擎螺旋桨飞机的市场中，很容易看
到DHC所生产的产品。他们公司的成名作—DHC-6（Twin Otter），是许多民用航空
飞行员在学习双发动机飞行的知名教练机，结构简单、性能优异，也常常可以看到用于
许多岛屿或偏远地区航线使用。
1970年代，随着美国与欧洲地区的民用航空业逐渐解除管制，人们对于民航服务的期待
越来越高，考量到不是每一座机场都方便使用喷射客机的环境、也同时需要取代二战前
即非常受欢迎的DC-3、DC-4型飞机市场，许多自二次大战起就是老牌的航空器制造商，
纷纷制造出不同类型的螺旋桨飞机，强调载客数更具弹性、使用跑道较短、较喷射机更
安静等特色，吸引许多新成立的航空公司采购使用。像是荷兰的Fokker F-27、英国的
HS-748（台湾马公航空曾经使用过）等，都是在这个年代所生产的机型。DHC在DHC-6的
成功经验下，也在1975年推出4发动机的DHC-7机型，成为后来DHC-8的前身。
1970年代末期，DHC-7在生产约100架后就停止生产线，随后就开启了DHC-8的研发。同样
考量短场起降能力、并且必须兼顾航空公司简易维修的需求，新一代的DHC-8客机以高单
翼、双螺旋桨发动机为基本构型设计，在1985年正式推出载客37人座等级的DHC-8-100型
客机，采用了普惠加拿大公司所研发的PW120A型发动机，推力更大、虽增加了些许噪音，
所需跑道长度也从DHC-7的2,200呎（670公尺）增加到3,000英呎（910公尺），但却更
符合民航业的需求，于是在1989年推出了机身增长、发动机推力更大的DHC-8-300型
客机，外型简单、载客量可达56人座、具备不到4,000英呎即可起飞的高性能，让她成为
近20年来区间客机中的主流机型，这样的性能也当然成为台湾国内区间客机的首选对象
之一。
【首选机型】恢复服务的大华航空 & Dash 8 家族
1966年，大华航空公司成立，最初期以S-62型直升机业务经营农药喷洒、航空照相和
不定期客货运输的服务，和同时期成立的永兴、台湾航空，成为除中华、远东两大航空
公司之外的中小型航空公司，不过大华航空在经营一段时间之后，即终止了普通航空业
的服务。直到了1987年年底，台湾实施“开放天空”政策，这时许多民用航空业就如
雨后春笋般成立，大华、复兴两航空公司就是在1988年向民航局申请复航，同时间还有
中亚、马公两家新航空公司也于同期成立，由于当时要求航空公司要采购新机的情形下，
价格相对低廉、适合国内中型机场运作的区间客机就成为首选，当时甫成立的大华航空，
就选择了DHC-8家族为第一代的服务机种。
附带一提，很多人都搞不清楚大华航空的飞机，究竟是“DHC-8”还是“Dash 8”，
其实这是DHC公司演变的关系造成。在DHC-8推出之后，DHC公司即被加拿大政府
民营化、于1986年售予美国西雅图的波音公司，成为波音底下专属制造区间螺旋桨
客机的生产线，当时波音不只是单纯买下一家航空制造商、更是为了希望能取得加拿大
航空（Air Canada）的短程客机市场。只不过，加航在1988年最后决定向空中巴士
集团采购34架A320家族客机，失去订单的波音随即把DHC要卖回去给加拿大政府，
直到1992年由加拿大庞巴迪集团（Bombardier）接手，庞巴迪集团原则上只留下原
DHC-8的生产线，并且将该机型更名为“Dash 8”。因此，如果是在1985~1992年
间生产的飞机，一定会被称呼为“DHC-8”；而在1992年后生产的，称为DHC-8或是
Dash 8家族都是可行的。
虽然DHC的所有权人处于变动状态，却没有影响大华航空采购新机的计画，第一批引进
了4架39人座的DHC-8-100型客机，后续又引进2架56人座的DHC-8-300型客机。
第一批的2架客机、在1988年的11和12月引进台湾，编号“B-15201”和“B-15203”。
大华航空从以前执行普通航空业时，就已经用了是“B-15XXX”的5码编号，所以引进
螺旋桨客机时同步沿用之前的编号序列，另外，大华航空的飞机全数以“单数”方式
编码、并且跳过"13"，虽然没有资料说明为什么这样编码，但就以前大华航空担任
普通航空业时的飞安意外、多数飞机都是偶数编号的情况下，似乎也是为了避开这样
的疑虑，所以就全数以单数方式编列号码。
如果依据大华航空1990年4月的时刻表，当时大华航空拥有3架DHC-8-100型客机，经营
的航点以经有松山、台南、高雄、马公等4航点，用3架飞机提供松山─马公、松山─
台南、松山─高雄、台南─马公、高雄─马公等5条航线，共计每日13个往返的服务。
如果依时刻表的内容，大约可以看出每日的运用状况如下：
A机：松山→马公→台南→马公→高雄→松山→高雄→马公→高雄→松山、共计9航班
B机：松山→台南→松山→马公→台南→松山→马公→台南→马公→松山、共计9航班
C机：松山→高雄→马公→松山→台南→马公→松山→台南→松山、共计8航班。
共计5航线、每日26班，其中松山─马公/台南每日3往返、松山─高雄每日2往返，
台南─马公每日3往返，高雄─马公每日2往返。有趣的是，飞机每天早上七点半就
陆续从松山机场出发，在西部走廊像是“空中接驳车”一样在几个机场间飞来飞去，
每天晚上六点前就会陆续回到松山机场整备。可以想见当时大华航空的DHC-8基地初步
也是设定在松山。1990年7月1日，大华航空接手华航营运14年的松山─嘉义航线、
并开设嘉义─马公航线，初期松山─嘉义每日往返2班、嘉义─马公每周3班，当时的
大华航空、新购的4架DHC-8-100型客机才刚刚全数到齐，提供西部走廊高频次的接驳
服务。
1991年2月，大华航空第一架DHC-8-300型客机抵达台湾，开启了DHC-8-300在台湾的
辉煌起点，第一批两架编号为B-15209、211投入后，的确有效地纾解了大华航空在
国内线的机队需求，这两架飞机的加入，让大华航空开启台中航线，包含初期的松山至
台中、台中至马公等。尔后几年间，由于DHC-8-300型客机的表现优异，又陆续向刚
转型的庞巴迪公司陆续引进12架Dash 8-300型客机，并于1992~95年间持续加入大华
航空。这段时期中，大华航空曾出现两架N开头的租赁机，一架是N107AV、另一架则是
N104AV，两架都是在1992年7月以短期租机方式引进台湾。其中N107AV曾经先在出厂时
编过“B-15215”，但是来台湾时确定改编号为N107AV，直到1993年才又换回B-15215的
编号；N104AV则是在1994年改编号为B-15221，是这些机队中相对较特别的成员。
【转型易主】立荣航空接手、狐狸满天飞的辉煌时代
国内线开放天空后，虽然航空公司蓬勃发展，很快地就出现市场过度竞争的情形，尤其是
1994年10月11日、长荣航空开始正式投入于松山至高雄航线后，民航局随即被其他7家
竞争业者围剿、认为过度保护新成立的长荣航空。长荣集团为了展开国内线的市场，除了
积极取得航权外，也透过并购其他中小型的航空公司、承接这些航空公司的既有航点。
1995年，长荣集团逐步购入马公航空的股权、同时收购台湾航空，并转投资大华航空20%
的股权，迈出区域联手的第一步；1996年，马公航空更名为立荣航空，成为长荣航空飞航
国内服务的航空公司，1998年，长荣集团正式把大华航空与台湾航空合并为立荣航空，
立荣航空并接手长荣航空的国内线，如此一来，长荣的国际线与国内线正式分离为两家
公司进行营运。
光是1995年，大华航空就引进了5架 Dash 8-300家族，因此他们也开始汰换3架第一批
引进的DHC-8-100家族；1996至97年间，又陆续引进3架Dash 8-300家族、其中后2架
是庞巴迪集团新推出的“Q”系列（代表噪音更低的"Quiet"）之意，因此又在96、97、
98年每年各汰除1架DHC-8-100、以及2架第一批引进的DHC-8-300型客机，截至1998年
大华航空正式被立荣航空合并时，大华航空共计移交了12架第二代的Dash 8-300家族
客机（B-15215~15237），其中B-15235、237这两架于1997年引进的Dash 8-300家族，
是改良的Dash 8-300Q型客机，多出来的"Q"字头，代表的不仅是“Quiet”的宁静之意，
来自于飞机加装了“AVNS”（航机振动与噪音抑制）系统，不仅可因应都会区航线对于
低环境噪音的要求，对于乘客搭乘的舒适度也有所改善。
由于立荣航空主要并购了马公、台湾、大华等三家航空公司，这导致立荣航空的初始
机队呈现较为复杂的情形，包含马公航空有HS-748螺旋桨客机、BAe-146喷射客机；
台湾航空有Do-228螺旋桨客机；大华航空也有Dash 8-300螺旋桨客机与MD-90喷射客机
等，考量机队单纯化并简化维修能量，因此将机种简化为Dash 8螺旋桨家族搭配MD-90
喷射家族。为了因应马祖北竿机场的跑道状况，1999年4月，立荣航空引进
Dash 8-100的改良型机种—37人座的Dash 8-200Q，编号B-17201，用来担任跑道较短
的松山—北竿机场飞航任务。
事实上，1999年的这一架200Q客机、本来是立荣航空Dash 8家族的换代开端，原本大华
航空曾订购了6架座位数为74人座的Dash 8-400Q型客机、本来准备配置于北嘉航线，而
头2架编号分别为B-17401/402的客机也准备要在1999年下半年引进台湾服役，却可能
因为1997年亚洲金融风暴、1999年台湾西部走廊决定兴建于2005年通车的高速铁路、
与400Q型客机仍无法于南/北竿机场起降等因素影响，所以6架Dash 8-400Q型全数退订。
1999年4月与5月曾经挂著立荣涂装出厂的401、402两架飞机就被辗转卖到其他航空公司
继续服务，也几乎是宣告台湾天空与Dash 8-400Q型客机无缘。
或许是为了弥补401、402与另外后续4架飞机退订的补偿，立荣航空在2001年8月又引进
一架300Q型客机，编号B-15239，这架飞机是立荣航空唯一一架新购入的Dash 8-300Q型
客机（其他都接自大华航空），因此她在2012年立荣航空更新企业涂装时，是所有Dash 8
家族中，唯一更换变成新涂装的Dash 8家族，其他家族都是以立荣航空的涂装直到退役。
2011年9月，立荣航空确定选用了新款的ATR72-600型客机，作为下一代国内线螺旋桨
客机的机种，这同时宣告了立荣Dash 8家族将在不久后退役的现实。ATR72-600型客机
来得很快，从2012年9月引进第一架的短短两年内，已经交付了10架客机，且第11架客机
也应该在不久的将来加入机队。在ATR72加入前，由于高铁加入西部走廊竞争，加上马祖
南/北竿机场的设施逐步更新，使得Dash 8家族早已开始陆陆续续地除役。2006年，
B-15221、223两架飞机率先除役，接着在高铁通车后的07和08年又把227、229两架
飞机除役，接着在2009年、唯一的200Q客机、B-17201也除役，这时立荣航空就仅剩下
B-15217、19、25、31、33、35、37、39等8架Dash 8-300型客机。直到ATR72加入之后，
才陆陆续续地将Dash 8-300型客机除役。
2014年8月18日，编号B-15225的Dash 8-300型客机担任了最后的松山—南竿航班，
完美地完成在台湾最后的商务载客任务。Dash 8家族在台湾可说是飞安纪录良好的客机，
祝福她们到了下一片天空，也能一样平安翱翔在天际。
本文仅献给曾经在台湾服务过的20架Dash 8家族（4架DHC-8-100、2架DHC-8-300、
13架Dash 8-300/300Q、1架Dash 8-200Q），也献给那些曾与Dash 8家族在天上共舞
的飞行、空服、维修与乘客们～