※ 引述《DavidEaston (D.Easton)》之铭言：
: 如题,
: 最近在读"揭开飞行的奥秘"这本书困扰我很久
: 在3-11页时写说"" 因为攻角越小 诱导阻力也随之变得越小, 升力l也越接近空气动力F,
: 因此可以简单地说: 升力和诱导阻力是成反比的" 而且在另一本书(陈大达航空工程概论)
: 也说升力和诱导阻力成反比
: 但在3-15又说 "升力增加时诱导阻力也跟着增加", 在5-3时也说"升力既是最大, 这时的
: 诱导阻力也是最大" 同时图3-8看起来诱导阻力是 "因为空气动力而生, 而空气动力
: 产生升力L和Di诱导阻力两个分力" 所以可以知道升力越大代表空气动力也越大也代表
: 诱导阻力越大
: 请问一下是我对文意或句意理解有误吗? 还是这之中有什么不同?
: 谢谢大家了
关于3-15所述“升力增加时诱导阻力也跟着增加”这句话是有问题的.
假设一架飞机在下列情况下飞行:
空气密度rho=1 kg/m^3
真空速V=100 m/s
翼面积S=20 m^2
升力系数CL=1(无单位)
修正系数e=1(无单位)
展弦比AR=10(无单位)
所以诱导阻力系数CDi=CL^2/(PI*e*AR)=1^2/(3.14*1*10)=0.032(无单位)
可知升力=CL*0.5*rho*V^2*S=1*0.5*1(kg/m^3)*100(m/s)*100(m/s)*20(m^2)=100000(N)
诱导阻力=CDi*0.5*rho*V^2*S=0.032*0.5*1(kg/m^3)*100(m/s)*100(m/s)*20(m^2)=3200(N)
接着这架飞机攻角变小, 升力系数降为0.5, 但真空速V提升到150 (m/s)
所以诱导阻力系数CDi=CL^2/(PI*e*AR)=0.5^2/(3.14*1*10)=0.008(无单位)
故升力变成CL*0.5*rho*V^2*S=0.5*0.5*1(kg/m^3)*150(m/s)*150(m/s)*20(m^2)=112500(N)
诱导阻力变成CDi*0.5*rho*V^2*S=0.008*0.5*1(kg/m^3)*150(m/s)*150(m/s)*20(m^2)
=1800(N)
由此可知, 升力从100000(N)增加为112500(N), 但诱导阻力却由3200(N)减少为1800(N).
这例子证明了“升力增加时诱导阻力也跟着增加”是错误的.
那么正确的说法是什么呢?
我猜原作者其实是想说“升力"系数"增加时诱导阻力"系数"也跟着增加”, 但不小心漏了
"系数"两个字, 因而造成读者的误解.
因为诱导阻力系数CDi与升力系数CL的"平方"成正比, 所以升力系数CL增加, 诱导阻力系数
CDi也跟着增加, 而且是平方关系的大幅增加; 升力系数CL减少, 诱导阻力系数CDi也跟着
减少, 而且是平方关系的大幅减少. 就像上例, 升力系数CL由1变成0.5, 降为一半, 但诱
导阻力系数却由0.032变成0.008, 降为四分之一.
连我本人在内, 也常漏掉"系数"两个字, 明明要讲升力系数, 却误写成升力, 明明要讲阻
力系数, 却误写成阻力. 所以书中的误写是可以被理解的. 我没读过您所提到的这本书,
不知道是否还有其他地方漏掉了"系数"两个字, 若您读到有问题的地方, 试着把系数两字
加进去, 看看解释得合理不合理, 合理的话, 就是漏掉了系数两字.
最后, 回应网友的意见. 我同意飞行原理还是要读原文书, Introduction to Flight是圣
经, 对理工科学生不是问题, 但对数理不够好的非理工科学生就是大问题. 所以我才写了
中文书, 让非理工科学生准备民航特考时有所依循. Jeppesen的书固然不错, 但民航特考
考得比Jeppesen还要难, 只懂Jeppesen的内容很难很难很难进入民航局.