有没有航空迷愿意厘清的@@ 看得有点头晕...也不晓得事情真伪...
※ [本文转录自 Gossiping 看板 #1JrKICWd ]
作者: summerleaves (内湖全联先生) 看板: Gossiping
标题: [爆卦] 整理几则 723马公空难 的新闻与解读
时间: Mon Jul 28 02:27:20 2014
以下列出新闻，标题、连结与短评：
＝＝新闻媒体＝＝
<<<<<苹果>>>>>
风吹偏 飞机俯冲民宅
http://goo.gl/rIN2kS
// 有现场图。
致命120秒 能见度剩一半
http://goo.gl/6l9JkT
// 有动新闻模拟， 拉到后面有12345。
====顺手做了两张图====
参考动新闻，利用 Google map 标出的位置图 http://imgur.com/ls1XAds
跟跑道的关系，拉远一点看，http://imgur.com/aDGTYCw
自己用Google map 看 http://goo.gl/3S96ON
======================
致命2分钟能见度剩一半 重飞失败坠机
http://goo.gl/dyg7kf
复兴空难疑点多 《苹果》QA让你看透透
http://goo.gl/3RjI4H
// 第二点QA，可以先记着。
民航局长：7:10给气候特报 7:06飞机已消失
http://goo.gl/GFH2jE
// 局长大人啊，06分消失了，你10分怎么给啊？就是没给吧？
残骸解密：天候骤变摔地
http://goo.gl/RjvPgn
// 这篇算写得不错，没有乱写太多东西。
跑道没导航 害班机“盲降”
http://goo.gl/f8T770
// 盲降是中国讲法，台湾就是讲ILS精确进场。有用ILS才是在执行精确进场（盲降）
// GE222走 VOR R20程序，是“没有”进行盲降的。标题错了，但是很耸动。
“先撞树才撞屋”新撞击点解谜团
http://goo.gl/vXalhJ
空难当天马公机场雷达故障 民航局：失事前2小时已修复
http://goo.gl/OZ8ovm
// 对，这雷达是给管制员用，机师不会用到。
加一张苹果的现场大图进来
http://goo.gl/WazjUx
重飞高度太低 查人为操作
http://goo.gl/EO8pUm
// 新图，看飞机扫过的树顶。
<<<<<联合报>>>>>
民航局：有无仪降 皆有安全降落标准
http://goo.gl/PyU2KK
// 最后那句有点问题，这个“规定”有这么厉害啊？使命必达？
澎湖空难／民航局重申 雷达维修与空难无关
http://goo.gl/jSEyk4
// 大致正确，不过“排除可能性”还是交给飞安会判断吧。
澎湖空难／复兴失事机掉落点 非重飞航路
http://goo.gl/x8mmOa
// 这点没错，有时间的话，再来找资料。
澎湖空难／后续处理 民航局：责无旁贷
http://goo.gl/fzHPiA
// 副座，别只讲别人的责任与法规，要不要谈谈你们自己的啊？
前复兴机师：出事那端跑道 没装仪器落地系统
http://goo.gl/IYPpgo
// 副座表示：1%的机会才是北往南，而且要10亿!!!(？)
终端雷达不稳 沈启：仍可目视进场
http://goo.gl/mpuQLl
// 这篇第一段跟第四段有些矛盾啊，这状况究竟是？
<<<<<ETtoday>>>>>
民航局称人的水准不一 正机师女婿骂：勿责推亡者
http://goo.gl/5K5LxH
// 副座，话别乱讲啊。失事原因是飞安会来调查，这你应该很清楚吧？
<<<<<风传媒>>>>>
复兴空勤组员内幕
http://goo.gl/5P7eNL
// 虽然也是抄fb的，不过也算认真的了，有加分。我相信敢贴这个的组员，
// 应该准备好离职或被辞职的准备了，因为她贴了部份事实出来。
// 敢这样贴出来，很有道德勇气的。
＝＝板友特区＝＝
八卦板
mken9950 R: [新闻] 复兴空难 民航局：当时天气符合放飞标准
#1Jpy-F-A
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406128015.A.F8A.html
#1JqbJyGk
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406293244.A.42E.html
#1JqdgVJh
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406302879.A.4EB.html
tachikoma R: [新闻] 复兴为赚钱 机组员：天候差拒飞 记大过
#1Jqbq7S7
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406295303.A.707.html
看板 Aviation
rocketben □ [闲聊]导正对空难的偏见
#1JqYnwOW (Aviation)
http://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1406282874.A.620.html
mucan □ [闲聊] 如何克服恐机症
#1JqBpQ64 (Aviation)
http://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1406188762.A.184.html
＝＝fb 连结＝＝
搜寻 chuck.yen 或点下面
https://www.facebook.com/chuck.yen?fref=ts
一位资深机长，在7月25的发文中，帮记者朋友们准备了很多有水准的问题，
其下的留言也值得一看。列出其中几个问题：
“请问在过去数年内，复兴航空的检查进行状况如何？发现多少在航务的缺点？是否有确
实改正呢？”
“在07-02A的附件三(不良天候飞行规定)里，飞航管制单位应适时提供起降参考之机场天
气报告，请问XXX，马公当时的天气报告，能见度和云幕高的测量方式？”
“报载复兴航空机师流失严重，请问民航局是否掌握这个状况？请问这会影响飞行安全吗
？若会的话，请问民航局未来将如何改善呢？”
同场加映，阎教官推荐
联合新闻网，意见评论：
阿帕契坠机 组织从来不会错…
【联合报╱毛青彪／航空公司退休执行总机长、前空军战斗机飞行员】
http://goo.gl/N1JPrR
＝＝他山之石＝＝
Asiana 214旧金山事故后，NTSB 制作的模拟飞行影片
http://youtu.be/QVaQYhd_Qy0
// 注意，这是发生在美国旧金山机场，良好天气下的波音777事故，
// 不能拿来推断723 马公空难。仅列出当参考，看看美国 NTSB 是如何还原现场，
// 并跟大众解释。
你可以看到这里 真不简单啊
也许你会问八卦在哪？
抓紧了，要起飞囉～
话说，大家都知道，天气占这次事件里很大的一部分，
那有人知道，提供天气观测报的是那个单位吗？
中央气象局？
错！他们管很宽，管到海边，不处理这种局部区域与航空需求。
那还用说，民航局啊～
错！不过你不简单，
知道机场的气象是民航局下的飞航服务总台负责，比回答气象局的强多惹～
不然还有谁？
答案是：空军。
至于我怎么知道的，我只能说，身为一个航空迷乡民，多知道一点也是很合理的。
来，秀给你看，让你跟飞行员看一样的机场公开资讯（Jeppesen也是从这里取得）
eAIP电子式飞航指南
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/home.faces
点 电子式飞航指南 -> 接受 -> 生效日期 10 JUL 2014 进入
第三部 – 机场 -> 2 机场 -> RCQC 马公Magong
怕大家把这个小站塞爆，这边截图来看，
RCQC 机场 2.11 气象资讯之提供
http://imgur.com/69oTlQM
…（略）
3. 机场气象预报负责单 马公空军基地
位，有效时间 H24
…（略）
9. 收受气象资料之飞航服 马公塔台
务单位
所以，由此可知，马公塔台的气象资料是由空军提供的。
马公塔台，是在交通部民航局飞航服务总台，高雄进场管制塔台的编制下。
所以这是个“军民合用”机场，并不全是民航局单位在操作。
航空迷就会知道，RCQC夏天会有台南的IDF过来驻扎训练。
既然都开了，顺便看 2.2 机场地理与管理资料，第8项备注，第1点。
http://imgur.com/C9AqSiP
“1.本机场由空军负责管理”
这句话是什么意思呢？
当然不是叫阿兵哥出来帮你搬行李，打扫飞机之类的，那个航勤在做的。
这句的意思是，空侧的运作与维护，是由空军负责。
像是跑道有问题，有洞或小狗跑上去、有鸟在飞之类的，由空军处理。
在民航局的航站对应，就是航空站或桃机公司里，航务处的角色。
所以在这里，气象资讯也是由空军，不是民航局或气象局，签协议合作。
就这样吗？在马公当过空军就知道了，没什么啊。
好，那再来多一点。
气象资料提供的是什么？长什么样子？
气象资料会透过某个无线电频道，在空中播放，或是比较进步的，
可以在飞机上打印出来。
这是公开资料，提供给所有飞行员，当地机场的资料。
刚好，小弟有瞄到有网友备份了那时的天气资料，
http://imgur.com/KZ9grxH
这边把他打出来排版，方便阅读
RCQC 231000Z 22017G27KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 (未完)
RCQC 231030Z 20014G24KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0995
RMK A2941 NOSIG R20/0800 TS OVHD STNRY=
＝＝＝注意以下分隔线＝＝＝
RCQC 231040Z 19013G24KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0996
RMK A2942 RERA TS OVHD STNRY=
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 A2945
RMK NOSIG Q0997 RERA TS OVHD STNRY=
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=
＝＝＝注意以上分隔线＝＝＝
RCQC 231130Z 23019G29KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0998
RMK A2948 R20/0800N TS OVHD STNRY=
RCQC 231200Z 21013G23KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0997
RMK A2946 R20/0800 TS OVHD STNRY=
大致上的翻译如下
RCQC 马公机场
231030Z 23日世界标准时，请自动 +8，即为台湾时间，这里就是指晚上六点半。
20014G24KT 前三位是风向，接着两位是风速（节, knot, KT, Nautica mile/hr）
G 表示有阵风，最大值 24 knots
800 地面能见度，800公尺（目测得来，重要）
+TSRA 重度的雷暴雨天气
SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016
不同的云高，这里以BKN表示为云幕高，600英呎
CB 表示有积雨云，对飞行来说都会尽量避开。
22/22 温度/露点温度
Q0995 高度表拨定值QNH，飞行员要在飞机上设定正确，才会正确的显示高度。
飞机上的高度，是由气压来测定的，是个很重要的值。
RMK 其他注记
A2941 把QNH换算成inch-Hg，军机或美国人常用。
NOSIG 无显著变化
R20/0800 两洞跑道的能见度RVR是800公尺（RVR是雷射在跑道测到的能见度）
TS OVHD STNRY= TS雷击 OVHD当空 STNRY航空站
上面是粗略的翻译，有很多眉角跟一堆毛，大家先略懂就好。
所以CAA一直说符合规定符合规定，讲的就是 231040Z 的能见度 1600 公尺，
说来不及给的天气报，就是231110Z的能见度 800公尺，少了一半。
若从这六笔资料来看，第二笔到第三笔，231040Z 到 231110Z之前
能见度是变好了的 1600公尺。直到航机失联后，
再跳的报是231110Z，能见度降回 800公尺。
一般说来，这种气象的跳报，都是整点与半点会出来，所以 231040Z 这笔，
非整点或半点跳出来的报，可以注意一下是为什么跳。
是因为能见度突然提高，特别去跳这个报？还是有其他原因？
这点，在飞安会报告出来的时候，可以注意一下。
800 公尺跟 1600公尺是什么概念呢？
很粗略的来说，就是你站在捷运中山国中站的跨轨道天桥上，
往南看南京东路站，大概就是800公尺。往北看大直桥主柱，约莫是1600公尺。
总之是个两倍的概念。
你看到这里真不简单啊～
等等，这里只说了800跟1600，没说是什么规定啊？
这个问题问得非常好，既然你诚心诚意的问了，这里就再多提一点。
回到之前点开得 eAIP 网页，拉到最下面去看本场航图，
这里列出的，就是飞这个机场需要的资讯以及相关规定。
http://imgur.com/yDLImav
为了节省版面，下面只取降落可选用的程序，照跑道重排：
洞两跑道，缩写 RWY02，南往北方向：
ILS or LOC RWY02
VOR RWY02
NDB RWY02
RNAV(GNSS) RWY02
Aeronautical Data for RNAV RWY02
两洞跑道，缩写RWY20，北往南：
VOR RWY20
NDB RWY20
RNAV(GNSS) RWY20
Aeronautical Data for RNAV RWY20
简单说，ILS，就是有使用仪降系统的程序，在这边只有RWY02有。
VOR RWY02/20 两个程序，是指使用多向导航台VOR及测距台DME所设计的飞航程序，
VOR就像朵莲花360度打出直线无线电波，而DME让飞机可测出DME与飞机间的距离。
这台设备航名是“MKG”，VOR跟DME共址，
NDB RWY02/20 两个程序，使用 NDB归航台“BM”跟 DME“IMKG”
ILS提供飞行员的协助比较多，可以用电脑辅助飞行，
有左右定位，前后距离，及下滑角讯号辅助，可有效减轻飞行员负担，
让驾驶在最后阶段再接手落地。
有ILS当然比较好，不过也贵很多，除了钱以外，还有地形能不能装的考量。
好的助导航设备与程序，可以让飞机在比较低的能见度下，仍能正常降落。
像是以前常被雾锁机场之一的金门尚义机场，就是比较近期新增的ILS设备。
可以参考连结：http://goo.gl/JLBsgM
有点离题了，说好的能见度呢？
请打开 ILS or LOC RWY02 航图，
一样先缩好图，画好重点了 http://imgur.com/uzaJpHr
看下方左边，ILS，中间VIS in M表示，能见度以公尺表示，
接着是四个小圈，都是 800 & RVR750。
说了很久的800，这不是见到了吗？就在这里。
同理可证，
打开 VOR RWY02的航图，同样的位置，
http://imgur.com/ar7EoF3
关于 CATEGORY，抱歉我有点忘了，
没记错的话，应该是以飞机重量分级，一般都商用客机都是C起跳。
总之，这边是1600公尺。
好的，换到前面新闻，机师提到的 VOR RWY20
http://imgur.com/7cXmorp
这里很一致的，都是1600公尺。
看到这里，希望各位都略懂略懂，知道数字在哪里了。
至于使用那个方向与程序，通常都是由塔台跟近场台协调决定，
由于RCQC是空军管，换跑道也要与空军协调。
原则上，以航机尾风不超过限制值为准，原则上都取逆风方向。
尾风可能各地都不同，看当地规定，印象中桃园是10节以内。
驾驶也可以请求，但是还是以航管看规定与状况来决定。
这边整理一下
能见度800时，只能南往北降落，使用ILS RWY02程序。
能见度1600时，北往南或南往北都可以降落，
ILS RWY02、VOR RWY02、VOR RWY20都可以使用，
其他暂时不讨论。
最后再看一次 ATIS 纪录，夹在注意分隔线的部分。
RCQC 231030Z 20014G24KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0995
RMK A2941 NOSIG R20/0800 TS OVHD STNRY=
// 能见度只能用 ILS，RWY02；风向对航机是顺风，尾风可能超限，落地风险大。
RCQC 231040Z 19013G24KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0996
RMK A2942 RERA TS OVHD STNRY=
// 能见度来说 VOR 可落，南北双向皆可；正常会取 RWY20方向，取逆风降落。
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 A2945
RMK NOSIG Q0997 RERA TS OVHD STNRY=
// 同上
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=
//只能用 ILS RWY02，南往北降；顺风开始转成侧风，尾风超限的可能降低。
所以前面看到新闻，不管是局长或副局长，
都一直重复，符合规定，符合规定，符合规定，符合规定，符合规定。
不过能够看到这里的板友应该知道，800或1600，影响的不只是驾驶看不看得到而已，
还牵涉到风向，与进场方向的选择。
也许那个问题可以再问一次，231040Z，40分这个非整点或半点跳的报，原因为何？
阎教官也的问题也很好，再贴一次。
“在07-02A的附件三(不良天候飞行规定)里，飞航管制单位应适时提供起降参考之机场天
气报告，请问XXX，马公当时的天气报告，能见度和云幕高的测量方式？”
能看到这边，真的很不简单～
没有其他八卦了。
最后，除了天气与航管外，机师的反应与飞机机械的状况，都还有各种可能，包含运气。
像 MH370跟MH17，一台整台不见，大海捞针；一台疑似路过也中枪，
这些都超出一般航空从业人员可以控制的范围，也许就是运气真的差了点吧。
这里不下任何判断，如果感觉有，那可能是语意上的误会，请排除。
就像飞安会目前最常说的，“现在还不排除这种可能性”。
这里做的是用公开资料做一些解释，让更多人了解这些数字的由来。
飞安调查又是一门更深入的学问与专业，要取信于民众、各专业单位与外国专家，
请大家支持飞安会，做各种抽丝剥茧的调查。
就像有位法官的曾经说过，
你以为两造双方有一方是在骗你，事实上，两边都在想办法骗你。
请不要误会，
航空业的第一线从业人员，机师、空服、签派、修护、航管、气象等等，
绝大多数，都是很有责任感，因为经手的不是自己的命，就是别人的命。
而且这行最不缺的就是规定，到处都有，处处不同，还可能常常改版，时时修订，
多如牛毛，有时候鬼打墙或是没写到的部分也是会有的，
也请多支持这些朋友，他们不是承受高风险、低薪资，不然就是轮班、长工时，
再加上来自官僚的压力，说真的，并不像形象广告或日剧里的光鲜亮丽，前途无量。
第一线人员常常也很难发声，也不愿具名。如果讲不好听的话，要是被追查到，
轻则丢饭碗，同业永不录用，重则被告上法院，上演小虾米对抗鲸鱼的戏码。
有时要跟一般朋友解释，又有听没有懂，常常最后就是自己吞下去了。
至于最近开始禁声的官员跟公司高层，那些你看得到会上新闻，上报纸的，
大多都离第一线很远很远，是高高在上的高职等管理职或长官啊。
这些经常对外打着“飞安”旗帜，透露出“我专业，你不懂啦”的人
有可能才是飞安体系里面最大的漏洞，他们监督第一线，谁又来监督他们呢？
如果有机会认识可以问问第一线的朋友，不少官员跟长官，很多官威可是大的很，
如果你觉得他们在电视上看起来很嚣张，那么平常他们可能还要再嚣张个十倍有余。
该负责的官员与高层，这时就该叫他们负责啊！目前看来位子都做得很稳啊。
责任政治，难道都是让第一线的去负责，高层搞政治分赃就好？
认真负责的人不是没有，但是就是那句老话，苦干实干，撤职查办，存活率都不太高啊。
希望看到这边，能让更多人多认识航空一点，知道的人越多，才越能防腐。
懂的人越多，能上下其手、便宜行事、推诿矮过、自私牟利的人就越少。
这篇有点过长了，先这样，一样等飞安会的报告吧。
直接 END的，看下面这两行就好。
等待期间，可以上飞安会网站，追踪最新消息，或复习过往的飞安案件。
http://www.asc.gov.tw/asc_ch/index.asp
愿亡者安息，伤者早日康复。