图文版
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从箱根汤本来到海拔541m的强罗，15km的路线距离，爬升445m，火车尚能负荷，以之字形
路线来克服陡坡，这段称为箱根登山电车的铁道线。从强罗开始，就没那么简单了，短短
的1.2km，就要爬升241m，最大的纵坡度高达200‰，远远超越铁道线的80‰，最好的方式
就是利用缆索来拉行电车。于是，强罗 - 早云山之间就引入瑞士的技术，打造这座称为
钢索线的箱根登山缆车(箱根登山ケーブルカー)。
强罗駅是箱根登山铁道与箱根登山缆车的转换站，列车一停靠，人群一涌而出。立即衔接
的箱根登山缆车，约3 - 15分钟后就会发车，月台因而瞬间挤满了人群，又瞬间清空。还
好是在站内不同的进行转换，时间可说是绰绰有余。
强罗駅的月台分为两大区块，一区是箱根登山电车铁道线的月台，另一区为箱根登山电车
的钢索线，又称箱根登山缆车，两区的月台呈T字形的垂直配置。
箱根登山电车铁道线使用的月台，为2面2线，看似一座侧式月台，其中另藏玄机。铁道路
线在进站之前，叉成了3条线，其中2条停靠由头端式及侧式混合的月台，形成阶梯状，分
别为1号线及2号线。最外侧没有停靠月台的侧线，是用来停放モニ1形电车的行李车。
2号线的月台旁，悬挂著箱根登山铁道与瑞士雷蒂亚铁路(Rhätische Bahn, Rhb)缔结成
姊妹铁道3周年的牛铃。
不经意发现墙上的布告栏，贴了历代列车的珍贵图片，这些失去彩度的照片，看得出登山
缆车的岁月的变迁。因为建造登山缆车的技术及材料皆是由瑞士引进，初代的车厢呈阶梯
形，是由瑞士伯恩的福特汽车公司(フォード ベルン社)制造，从大正10年(1921年)服役
到昭和19年(1944年)。
二战末期，箱根登山缆车停驶，昭和25年(1950年)复驶后，由日立日立制作所打造的第二
代车厢登场，在昭和46年(1971年)卸下重任，继续由日立制作所的第三代车厢接棒，直到
平成6年(1994年)。
从照片中发现，从开业以来都是单节车厢行驶，到了平成7年(1995年)，车辆改采瑞士
Gangloff (スイスのガングロフ社)的ケ100形・ケ200形客车，作为现任第4代的冷汽车箱
，为了提升运量，采2节车厢编成。
虽然铁道线和钢索线都隶属箱根登山铁道株式会社，但是两线并不互通，即便转乘，月台
也不相通，必须先出闸门，再进入另一条线的月台闸门。
站务人员在闸门口大声呼喊，引导那些脸上充满疑惑的游客，红色是通往搭乘登山铁道的
月台，绿色通往搭乘登山缆车的月台。
我们没有随着人潮衔接下一班登山缆车，毕竟跟着人群挤进车厢，会没有好的位置观赏风
景，还是等待下下一班。
车班间隔之余，出站拍拍强罗駅。做为箱根登山铁道的端点站，车站随着铁道线于大正8
年(1919年)开业。现在我们所见的站房，是昭和52年(1977年)改建，外型采山小屋的风格
，也有“山小屋风の駅舎”之称。平成9年(1997年) 以具有瑞士山屋的风格，与周遭景观
调和的理由，获选第一届关东车站百选(関东の駅百选)。
站房入口处，能够看到1号线的挂牌，1号线现在是下车专用月台，昭和52年(1977年)改建
之前，仅有此月台供上下车。改建后，月台延伸而有了2号线，但2座月台间隔着站务室，
彼此不互通。2号线月台作为通往箱根汤本的发车月台，偶尔会作为停车月台，像我们进
站的列车就是如此。
站房侧边还有一处出入口，就在站务室对面，左边拉门上贴有啄木鸟的标志。那张啄木鸟
标志的功用，是要让游客容易辨识，看见贴有啄木鸟标志的交通工具，凭著箱根周游券就
能无限搭乘。
小田急电铁推出的箱根周游券很好用没错，旗下的登山铁路、登山缆车、空中缆车、海贼
船、登山巴士、高速巴士、沼津登山东海巴士，就能绕一圈箱根。很方便，却又很制式，
反倒会错过其他交通选择、错过许多不在箱根周游沿线的景点，像是芦之湖游览船、九头
龙神社、驹之岳缆车、伊豆箱根巴士、京滨急行巴士等等。
车站旁边是箱根强罗邮便局，本想搜刮些特殊明信片，却忘了今天是日曜日，只能隔着上
锁的玻璃门，望着柜台上的明信片兴叹。
强罗駅月台的另一个区域，也就是钢索线使用的月台，属于2面1线的港湾式月台，右侧(
南侧)为上车月台，左侧(北侧)为下车月台。列车慢慢从山坡上滑了下来，站务人员也出
来迎接。
明治44年(1911年)小田原电气铁道取得汤本 - 强罗的铁道延伸许可后，同年也取得强罗
一带的用地。除了加快登山铁的舖设脚步之外，另一方面也开始着手强罗温泉区的开发。
为了加速发展，将适合发展为旅馆的土地出售，小田原电气铁道也在大正10年(1912年)自
行经营起名为一福的旅馆。大正3年(1914年)，强罗的中心地带还建了一座花团锦簇的法
式庭园，称为强罗园，就是现在的箱根强罗公园。
温泉、旅馆、观光景点，这一切都是为了把游客从箱根汤本吸引进强罗。考量综合性的开
发，光有一条铁道把旅客带到下强罗是不够的，还需要更有效的运输工具，把游客从山坡
下拉到山坡上。于是，登山缆车的计画就此诞生，路线规划贯穿强罗，直上早云山。隔年
，小田原电气铁道提出了下强罗 - 上强罗的登山缆车建设许可，大正4年(1915年)取得施
工执照。
箱根登山缆车已经演进到第四代车厢，最新的是来自瑞士Gangloff (スイスのガングロフ
社)的ケ100形及ケ200形。受限于钢索索道的地形限制，车体本身就采前后倾斜的设计，
朝向强罗的车厢为ケ100形，车号101-201编成的HT1、朝向早云山的车厢为ケ200形，车号
102-202编成的HT2。
第四代车厢最早的涂装是橙红色与白灰色搭配，仿效浪漫特快在昭和11年(1963年)登场的
小田急3100形电车NSE (New Super Express)的外观色彩。现在是赤红与亮白色的涂装，
与浪漫特快在昭和62年(1987年)登场的小田急10000形电车HiSE (High Super Express)相
同，颇有致敬的意味。
挑了乘务员室后方的第一排座位，大概只有乘务员能挡住我的视野，等会快门猛按就对了
。
控制台上的操作接口看起来很简化。
本该作为载运行李的モニ1形电车，被用来搬运工程物资，运转室门边贴着手持圆锹的小
山猪，挺可爱的。
不像玩Sim City的建设那么快，这短短1.2km的箱根登山缆车，花了6年铺设，直到大正10
年(1921年)12月开始营运。继奈良县生驹市近铁生驹钢索线之后(大正7年(1918年)开始营
运)，是日本第2条缆索铁道，也是关东地区第1条营运且目前历史最悠久的缆索铁路。
钢索线上的车站也随之开业，特别之处在于，每一站之间的距离都为0.24km，由山下至山
上分别为：下强罗駅、公园下駅、公园上駅、中强罗駅、早云馆駅、上强罗駅。
虽然要等到昭和52年(1977年)进行车站改建、月台延伸，铁道线与钢索线的月台才相互连
结，站房合并。但在大正时代，登山铁道的强罗駅、登山缆车的下强罗駅，各有独立站房
。却在登山缆车开业的隔年，下强罗駅便从善如流的更名为强罗駅。
山上的端点站 - 上强罗駅，在大正15年(1926年)改名为早云山駅；昭和26年(1951年)才
将早云馆駅改为上强罗駅。
在小田原电气铁道取得登山铁道的延伸，以及强罗土地开发的许可之后，一直到延伸至强
罗的铁道铺设完工，直达早云山的登山缆车开业之际，中间这段期间，另一项交通事业开
始蓬勃发展，这项交通事业后来演变成箱根登山巴士及伊豆箱根巴士。
小田原电气铁道在大正2年(1913年)开始用汽车接驳的贷自动车业，最初用5辆车分别在国
府津駅往返强罗，以及芦之湖岸往返箱根町的区域营运。有时刻表及车资，有点像公共汽车，
又与出租车相似。
很不幸的，那年夏天下塌在专门接待外国游客的富士屋旅馆(富士屋ホテル)的美国陆军少
校，因为小田原电气铁道的贷自动车发生调度问题，返回的车超过了预定出现的时刻，勉
勉强强赶上在国府津駅预定的列车。事后，富士屋旅馆内部认为，作为一流的饭店，必须
要有自己专属的接送车辆。此提案获得董事 - 山口正造的支持，便于隔年大正3年(1914
年)成立富士屋自働车(出租车)。
当时小田急电气铁道正专注于箱根登山铁道的铁道线延伸工程，没有把注意力放在富士屋
自働车的竞争上。不过，人力车伕的生意大大受到冲击，大为反对，会掷石攻击运行车辆
。
之后，富士屋旅馆也往能乘载更多旅客的乗合自动车(巴士)来发展，更与箱根登山铁道(
小田原电气铁道与日本电力合并后的名称)旗下的贷自动车业合并，昭和31年(1956年)改
名为箱根登山巴士。
巴士也是现在箱根山区最常利用的交通工具之一，当然这块大饼也引发了箱根山战争。至
于早期就开始发展的出租车(自働车)，拿着箱根周游券的我们，压根就不会接触。比起大
军压境而来的观光客，搭乘出租车成了小众市场，相对也比较少见着。我也是在看地图时
，无意间发现强罗駅后方，有间伊豆箱根タクシー的强罗营业所。
箱根八里的发车音乐响起，列车慢慢地驶离强罗駅。
箱根八里这是一首明治34年(1901年)时发行的歌曲，由明治年代西洋音乐黎明期的代表音
乐家 - 泷廉太郎，鸟居忱作词。八里指的是距离，是指东海道上小田原宿场到箱根宿场
的四里，以及箱根宿场到三岛宿场的四里。当时，要越过箱根山区的八里，难度可比越过
大井川，同为东海道上著名的难关。
眼前最醒目的，就是车站后方的明星岳(明星ヶ岳)。
明星岳接近山顶的西侧坡面上，刻着大大的"大"字。在旧历7月13日至16日的日本盂兰盆
节，会在暗夜中点燃沟火，用"大"字拟象"た"字来悼慰，将有缘或无缘的死者之灵送至另
一个世界，而这样的仪式称为大文字送火(大文字焼き)。
明星岳的大文字送火，从大正10年(1921年)延续至今。历史虽然没有京都如意岳的五山送
火来的悠久，倒是结合了箱根强罗夏祭，在每年8月16日的夜晚，点燃沟火，并施放烟火
，成了花火大会。
目前还有如此仪式的地方，有：奈良县奈良市的高円山 / 神奈川县足柄下郡箱根町的明
星岳 / 静冈县三岛市 / 山梨县笛吹市一宫町的大久保山 / 秋田县大馆市的凤凰山 / 高
知县四万十市 / 京都府福知山市的姫髪山 / 京都府京都市左京区的如意岳 / 大阪府池
田市的五月山 / 栃木县佐野市三毳山 / 岩手县西磐井郡平泉町的束稻山。
第一个停靠的是公园下駅，属于无人站。由于箱根登山缆车采单轨铁道，月台2面1线，列
车停靠后，两边的车门皆会开启，乘客由哪一面下车都行。
站与站的距离直在太近，笔直轨道的末端，仍能看见强罗駅的月台。
公园上駅与公园下駅的月台配置相同，甚至可说，除了端点的强罗駅及早云山駅之外，沿
线的公园下駅、公园上駅、中强罗駅、上强罗駅，都受限于地形及单线轨道，皆为2面1线
的配置。
由于强罗公园与箱根美术馆的入口比较接近公园上駅，这站上下车的乘客就多许多。
单线轨道属于闭塞区间，只能允许一辆列车往返，实在不符合效益，也无法应付大量的人
潮。于是，在公园上駅与中强罗駅之间设置进行列车交换的双轨铁道，成了单线2编成交
走式，同时2辆列车在轨道上行驶。或许这也是设计成每站距离相等的原因，以便让列车
能在中间区域交会。
列车交会后，马上就进入中强罗駅。在中强罗駅没有上下车的乘客，毕竟这周遭都是旅馆
，人潮不在这时段出现。
通过中强罗駅后，两旁的树突然高了起来，为景色增添几番变化。一侧满是绿意，另一侧
的樱花则尚未时节。突然有点遗憾，真想看看春天樱花绽放的景象！
列车缓缓驶过原本称为早云馆的上强罗駅，海拔来到703m，好想觉得快要与眼前的明星岳
齐高了。
明星岳的海拔不高，仅923.9m，是古箱根火山喷发又塌陷后，最早形成的古期外轮山之一
。除了明星岳，还有塔ノ峰、明神ヶ岳、丸岳、三国山、大观山、白银山，环绕整个箱根
。就好像台湾新北市的观音山火山群，因岩浆库喷发耗竭，萎缩塌陷，形成破火山口。
10分钟后，列车缓缓进入原本称为上强罗的早云山駅。早云山駅是箱根登山缆车与箱根空
中缆车的交汇站，周遭除了几间旅馆与佛寺，没有其他观光景点，因此绝大多数乘客抵达
此站，便是转搭空中缆车，继续下一段行程。
箱根登山缆车的早云山駅为头端式月台，2面1线。不过，这回列车就不会两边都开门，仅
会开启面对车站的左侧车门。等车厢清空后，才会开启右侧车门，让下山乘客上车。
箱根八里的音乐旋律又响起，列车要离开了，我们也走上阶梯，离开箱根登山缆车。
如果没有使用箱根周游券，那么从强罗到早云山的车资420円，其实也不太便宜。至于拿
著周游券，进进出出很划算，但回想起来，如果是从别地一天来回箱根，也就是用不同的
交通工具绕了箱根一圈，有些许空虚感。
不过，能让游客有便利的交通，当然也是件好事。可是登山缆车曾经停驶，从昭和19年
(1944年)停止，直到昭和25年(1950年)恢复营运，一看这年份，大概也能联想到与第二次
世界大战有关连。太平洋战争的中后期，为了弥补生产军事武器的金属不足，就在昭和16
年(1941年)8月发布了勅令第835号的金属类回收令，命令国有铁道及民营铁道的部分路线
成为"不要不急线"，征收金属轨道。
台湾的屏东线，从林边至枋寮的路段，因为载客量少，撤去对军事运输上不会带来重大影
响，在昭和20年(1943年)停运且拆除。
这些被选定为不要不急线的铁道，有些在铁轨被撤去后，如同废线，有些在战后仍有恢复
营运，但也躲不过之后赤字83线及特定地方交通线的施行令，遭到二度废止。
快速地浏览车站内的纪念品，没有多余的时间犹豫买或不买，因为转车时间有限，接下来
就要来去搭乘箱根空中缆车。
2016.02