※ 引述《faust218243 (faust)》之铭言：
: 怎么好像桃园以北对火车站对房价加分不大？
: 照理搭火车因该也算不错的交通工具
: 为何很多人宁愿开车搭高铁
: 也不希望住在火车周边通勤呢？
桃园以北的问题要从几个面向看
1. 台北都会区因为有捷运做比较，区间车电车的通勤品质就被比下去了
和捷运相比，搭台铁通勤的确是次等选项，这点跟其他城市不一样
而早期因为竞合问题影响板南线不进汐止，树林莺歌也受火车影响晚规划捷运
加上淡水线从火车支线改捷运后运输品质大为提升
投资客会觉得有火车的地方很难盖捷运，捷运区房价拉升速度比火车区快很多
2. 桃园到台北的距离属于城际通勤，通勤目的地通常都是台北市
所以搭高铁绝对加分，因为青埔一站到板桥、两站到台北、三站到南港
相较之下台铁中坜内坜桃园通勤旅客挤满列车，虽然班次较多但乘车品质很差
若搭的不是自强号你还要中途被莺歌树林旅客硬挤上来
受到有平交道影响意外事故机率高于高铁，作为城际运输品质不算好
国道客运虽然塞车，但法规限制要有座位，可以接受多等几班但要有位坐的会选客运
如果以日本的角度来看，桃园需要的是大量区间快车
停靠站跟自强号一样的话，桃园下一站就板桥，然后到台北，跟高铁一样了
载运量又大，电车的站立设计也会比高铁自由座站着时好抓一些
台铁也需要跟随国外城际通勤设计更新列车编组和排点来改善服务
让小站旅客顺利在大站快慢互转，就像机场捷运的长庚医院站直达车普通车互转一样
3. 若进入北北基范围内，同个区靠近火车站其实是价格比较保值的
树林车站附近居民严重抗议新北市以前计划铁路迁移地下化计划
汐止站、汐科站的房价跟社后比也是渐渐有拉开
尤其汐科站启用带动远雄投资厂办大楼与购物中心改善很多生活机能
火车站虽然比不上捷运站效益但同样享受轨道经济学带来的人流和不动产增值力
4. 基隆的情况更有趣，七堵区自从成为西部干线起站后区内建案才有了支撑
不然早年其实还输给离台北更远的安乐区，因为他们上高速公路方便客运又多
百福社区即使在河对岸也想要弄一个百福车站
基隆站居民更是在去年发起保路运动阻止中央为了盖基隆捷运而拆台铁
说到底，其实火车曾经被嫌恶过，但不是这几年而是早几年捷运很热门的时候
这几年反而因为盖通勤站、增班、加长列车以及台北人习惯使用轨道运输路网后
买不起捷运宅回头接受火车宅的有多一点，现在 EMU900 十节车舒缓乘车品质
可是对桃园基隆来说情况变成两面刃，没有区间快车的状况下通勤站增加了乘车时间
未来十年的话，火车站不会是嫌恶设施的走向
就像基隆汐止一直盖不出来捷运，只有连年搭乘台铁旅客实质在增加
都会区已经习惯使用轨道运输移动了，莺歌树林汐止的捷运计划也全部动线不同于台铁
只是火车站因为不归市政府管，场站常常脏乱也会有流浪汉或奇怪摊贩
建议要考虑火车站附近房子应该隔一条街，然后又不用等红绿灯过大马路的区块
因为火车班次不多大部分是看时刻表搭，要抓时间就不要去赌红绿灯要超过 60 秒的
以汐科站来说，国润泰就比甲山林天厦和宏国大镇好