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原文内容：
文：Roger Lin（曾在会计产业任职，服务台湾上市柜公司审计、税务服务，现为产业咨
询顾问）
去年底我国政府正式宣布申请加入“跨太平洋伙伴全面进步协定（Comprehensive and
Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership, CPTPP）”，其会员国多为我
国国际经贸重要伙伴，包含日本、新加坡、澳洲、新西兰、越南、加拿大、墨西哥、秘鲁
等8个签署国家。
根据财政部关务署统计，我国对CPTPP会员国出口比重占整体出口额的21.6%，同期自
CPTPP会员国进口占我国总进口额比重达29.1%，加入CPTPP将成台湾在现今区域贸易架构
中的重要机会。
CPTPP属于多边体制的区域自由贸易协定，中华经济研究院指出：CPTPP的宗旨是单一税率
的协定，会员国必须对所有会员国平等地降低关税。其中，工业需面临几乎全面零关税的
要求；农业则是大幅自由化且大部分零关税，只能保有少数例外配额。倘若日后成功加入
CPTPP，大幅开放产业关税势在必行，届时与会员国间展开关税的谈判目标仅在于关税“
立即降为零”或“分期降为零”的差别，不可避免地将会对国内产业进出口竞争力有重大
影响。
中华经济研究院曾盘点加入CPTPP于我国各产业的影响，国际开放市场对多数产业而言皆
是利多，农产品与汽车整车产业则会受到较大冲击。其中，我国政府目前仍对进口车维持
高达17.5%的关税，若全面调降关税，恐使长期受关税保护的汽车整车制造厂面对巨大挑
战。
购车民众则多半对降低关税一事乐见其成，认为长期仰赖政府高关税保护的整车汽车产业
早应自立自强，购车族不应再为了日常代步的基础民生需求负担高额税赋。尤其，日本为
CPTPP的主要成员国，届时若对日本调降关税，在我国市占率颇高的日系进口车预期将可
大幅降低在台售价。长期反对国产汽车关税保护的立法委员高嘉瑜也借机呼吁经济部长：
在与国内汽机车业者充分沟通、好足因应措施的前提下，应趁著申请加入CPTPP之际，降
低我国进口车关税。
进口车17.5%高关税，对比日本零关税、美国仅2.5%
讨论关税议题，先厘清政府对汽车到底课了多少税？
许多人都认为进口车关税是导致汽车车价高居不下的主要原因。其实并不尽然，我国目前
的高车价来自政府多重课税，和汽车相关的税率分为四种，分别包含只针对进口车课征的
关税，以及不分进口车和国产车皆需课征的货物税、营业税与奢侈税，以下简单说明与试
算：
1.关税：进口车关税分为两种，一种为较受瞩目的“整车关税”，系政府早期为了扶植本土
汽车产业设下的高昂进口关税，但自从2002年加入世界贺易组织（WTO）后关税逐年调降
，直至2010年降至17.5%。其次，则是“汽车零件关税”，为促使国产汽车制造商能提高
国产自制比率而课税。亦即，若国产制造商有无法使用国产零件、而须自国外进口来台再
行组装的零件，同样会被课征10%至17.5%不等的关税。
2.货物税：以汽车的排气量作为基准，排气量2000cc以下者课征25%货物税；而排气量
2000cc以上者则课征30%货物税。根据2019年财政部的说法，由于车辆排出的废气会破坏
环境变成“行动污染源”所以需课征汽机车货物税。
3.营业税：加值型营业税5％。
4.奢侈税：以及价格在300万时，会另外加征10%的奢侈税。
具体而言政府到底对汽机车课了多少税呢？以一台车原订售价100万元做计算，假设国产
车100%以我国零件制造作为成本计算，在加计税负之后，进口车会高达154万至160万，国
产车的售价则达131万至135万。换言之，以原订价同样为100万元汽车做比较，购买一台
的进口车需比国产车多负担24万左右的关税。相比起美国对汽车仅课征2.5%关税、加拿大
6.1%，相近的韩国课征8％，日本甚至完全零关税，我国课征的关税明显过高。
降低关税，恐使现有汽车代工厂出走
在国际经贸往来频繁之际，无可厚非需要关税贸易壁垒以保护国内特定产业发展，以避免
其因国际大厂享有价格优势而失去竞争力，并反向促使外商将技术与产业留在国内。
最典型的例子非美国前总统川普莫属，川普竞选美国总统时以“美国优先”为口号，诉求
透过关税政策解决美国对中国的钜额贸易逆差，希望迫使逐步将制造部门外移至亚洲国家
的美国企业把制造厂移回在美国本土，借此避免制造业产值与就业机会出走。
我国对汽车产业课征关税也是基于相似逻辑，由于汽车产业是一个高技术与高资本的产业
，其中涵盖钢铁、塑胶、电机、电子等领域，向来被认定为火车头工业之称。各国政府皆
会希望透过发展汽车工业，带动国家整体工业发展，因此多数汽机车产业发展尚不具经济
优势的国家，都会透过课征关税保护汽机车及其上下游产业。
以我国进口关税保护的对象而言，进口车与国产车的政策区别在于车辆“整车组装”的制
造国。意即，无论汽车品牌为哪国企业、车款是谁设计、零件来源何方，只要最后在国内
车厂生产线组装生产出来的车，就属于国产车。
举例而言：Toyota和Nissan虽是日本品牌下的日系车，但因在台湾代工制造并不会被课征
关税。反之，在国外制造、组装完后整车进口来台湾的车款，像是BMW未在台湾建立生产
线，就属于会被课征关税的德国进口车。如此一来，政府便能透过税负诱因将国际汽车品
牌代工制造的技术与产业留在台湾。
关务署指出，近三年汽车业的平均进口总值为1341亿台币，课征的关税就高达约235亿税
收，若是调降将影响到台湾国库的收入，也会影响到国内整个产业政策。
从下表统计可以发现，在关税保护下，我国每年新售车市约40万辆中，近十年国产汽车厂
中累计销售状况可说是由Toyota的制造商国瑞一家独大，十年总共卖出上百万台车，占比
将近5成。其次是中华、裕隆，再来是台湾本田与福特六和。降低关税后，这五大主要汽
车制造商都将受到严重冲击。
更进一步说，我国五大汽车制造商皆着重于为国际汽车知名品牌在国内做代工制造，尤其
又以日系品牌为主。由于母厂对台湾整车厂的控制力道大，母厂基于全球各工厂产能、生
产品质、市场预估、各国税率及终端定价等因素对各工厂生产车型及产量拥有决定性的掌
控权。
若失去关税保护，日本母厂便未必有将代工制造厂留在台湾的诱因。母厂也可能导入更多
进口车款到台湾，使台湾整车市场竞争更加剧烈，国产汽车市场将可能进一步萎缩。届时
不只汽车整车制造商将受到严重冲击，连带影响整个汽车产业链从上游到下游，包含国内
制造业、车体组装业、后续维修服务业，涉及将近30万就业人口，影响非同小可。
面对开放市场，汽车产业需提升产业竞争力
虽然加入国际开放市场可能使整车汽车场受剧烈冲击，但在海外关税降低及贸易壁垒撤除
的同时，也可能反而有让台湾车厂撬开各会员国汽车市场大门，为整车出口带来机会。
因此，面临国际市场降低关税势在必行，我国汽车产业只能朝两个方向努力进行产业升级
：一是继续提升产业技术、压低价格提高性价比，让台湾生产车辆具有品质及价格优势，
强化产业的不可替代性；二是善用过去数十年为国际大品牌代工制造经验，发展自有品牌
拿回产业炼的话语权。
尤其，近年在5G应用及洁净能源之发展下，智慧车辆和电动节能成为未来汽车产业发展应
用趋势，更有机会搭上汽车的智慧化、洁净化、电动化的风潮，且我国汽车零组件厂商在
车用半导体、中控台、电子控制单元（ECU）、自驾模组、电控单位都有杰出的表现，将
可吸引众多电子工业及材料业厂商跨入汽车零组件供应链，使得产业的经济规模加速成长
。
鸿海集团也联手裕隆，积极推出电动车开放平台MIH联盟打头阵，期望能把握电动车的机
会，让汽车品牌降低电动车研发、制造成本，预计在2023年由纳智捷推出第一批我国自主
研发的电动车。届时若能顺利取得市场上的成功，将可能带动国内其他车厂，也从纯粹汽
车代工，转向电动车自主品牌研发之路。
虽然在CPTPP后，关税保障的优势被解除，但凭借著台湾在电动车上的ICT技术优势，仍有
一战的本钱。若能借此找出适合我国的竞争优势下能带动台湾整体汽车产业升级的方向，
才能因应开放市场的冲击。
心得:
国产车保护这么多年到底做出什么东西
还不是仗着关税涨到几乎跟某些进口车一样贵
到底谁还要含泪买次等组装车
牛头就是仗着自己是国产龙头乱搞
还有脸涨价？