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老实说，我居然有机会试到这台莫名其妙的电动商用车，让我有点惊讶。原本我以为这种
多数时间存在于贩售目录上的超级冷门车，要嘛偶而看见货运公司用车在路上送货(我记
得DHL跟邮局都有买一些)，要嘛就是茶余饭后闲聊时才想起来还有这台电动货车的存在，
没想到e-Veryca出现在共享车平台供人租借，这真是神奇啊。一开始以”搬家不求人，一
台e-Vaeyca共享车帮你搞定”的概念推出服务，结果双北总共就三台，还不如直接找门市
短租一台汽油版中华菱利方便，这项服务宣传意义很明显大于实际的共享效益吧。
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(有图为证，邮局真的有买)
言归正传，商用车的电动化其实不是什么新鲜事，各厂牌在国外都有推出款式数量不等的
纯电商用车供各公司行号选购。以菱利这种级距的小型货车来说，如果用途仅限于市区货
物配送，或是短距离且路程高度重复性的商业用途，其实非常适合纯电商用车大展身手。
以邮局这种用车方式，回站之后车应该都是插著充电，理论上续航力跟充电器分布的问题
不会像纯电乘用车那么明显，纯电小型货车是一个可行性颇高的方案。
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但说是这么说，我们来看看e-Veryca的订价，这台试驾的五人座客货车版本买断价93万9
，车电分离价58万6，保证金5万先缴清之后，每月电池租金2999(1-96个月)和
1999(97-144个月)，电池保固8年或16万公里。摁……汽油版中华菱利比起来真的便宜到
不行呢，五人座4AT版不过58万2，纯电e-Veryca如果没办法借由纯电优势省掉够多油钱跟
保养费用，跟汽油菱利竞争可能有点辛苦呢。除此之外，e-Veryca还有什么车辆本身的特
色，可以吸引潜在买家上门询问呢?
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如果你对中华菱利很熟的话，这台五人座版本其实就是汽油版小改款之后的造型，由内到
外都是，但令人意外的是，双座版本仍然维持小改之前的内外设计，并未随着五人座版本
推出而同步更新。同一个车款，两种不一样的外观和内装，这该说中华汽车是聪明呢，还
是偷懒?
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不过，为什么一定要在车侧贴这么大一张醒目的宣传贴纸，是深怕别人不知道这是一台纯
电货车?贴这种宣传贴纸，让租用的人变成很像开一台广告车在路上跑，要不要顺便把售
价跟续航力等等资讯贴上去，贴得跟公共汽车一样满，要贴广告还不贴得彻底(X)。
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车内陈设就没有太多特别之处，90%的零件与设计照搬自汽油版菱利，全部都是硬质塑料
件，完全以坚固耐用为出发点进行设计，毕竟是商用车，评断标准自然得调整一下。不过
纯电e-Veryca还是有一些不同于一般菱利的配备，还蛮有趣的。
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纯电车由于机械结构关系，没有传统变速箱，排档杆就和汽油版菱利大不相同，改成了相
当特别的旋钮式线传排档杆。中间没有P档，停车时必须排在N档然后拉起手刹车，但这个
旋钮的作工相当普通，转起来其实有点松松的，很怕用久了会整颗拔起来。
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在商用车，尤其是菱利这种铁皮车上出现全数位仪表板，想想也是蛮荒唐的。不过
e-Veryca装上数位仪表之后才能显示精确的残余电量与里程，瞬间出力指示和电力回充效
率，这样想好像就通了。但这款数位仪表板据说过去故障率颇高，COLT PLUS因此拔掉这
项易坏的配备改回传统指针仪表板，那……e-Veryca的数位仪表板用料有没有改进啊。
剩下部分就真的跟汽油版菱利大同小异了，请容我简单带过，讲讲我的心得:
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这支三幅多功能方向盘和汽油版菱利，Zinger还有得利卡等车共用，虽然是塑料成型，以
商用车的标准来说握感还不错，三九点钟方向的指扣设计深得我心。
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Panasonic的1 DIN音响主机，比中华汽车常配的另外一牌clarion主机好用一点。
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几乎没有舒适性可言的两张前座椅，发泡棉薄，椅面设计相当平面，不具有任何侧向包覆
性。而方向盘的角度调整相当侷限，连带着驾驶人很难利用这张座椅调整出舒适的驾驶姿
势，不过这是一台货车，要求舒适度也许太奢侈了，重点应该是椅子不要坏比较重要。
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如果以最宽松的标准看待菱利的后座，那它算是可以坐人的，坐得进去，可以撑得住中短
距离的移动过程。不过跟前座相同，这椅子就是没什么舒适性，就是勉强堪用的程度。
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菱利的车身又窄又高，这车尾门相当的长，要开启的时候务必小心与障碍物的距离。至于
乘载空间就不必多说了，如果不够用菱利怎么可能卖这么好又这么久?
动力配置方面，e-Veryca 采用最大马力约 114 匹(实际输出61.2匹)、实际峰值扭力约
185Nm (马达最大可输出 276Nm) 的电动马达驱动后轮，搭配容量 31.3kWh 的 333V 锂电
池 (可放电容量为 26kWh) ，10 小时内可充满，极速为 110km/h ，在 NEDC 条件之下最
大续航力为 140 公里。e-Veryca虽然实际马力输出略逊于汽油版菱利的97.9匹马力，不
过185Nm的实际扭力，比汽油版菱利的13.7kgm大上不少。
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实不相瞒，其实我没有太多驾驶货车的经验，尤其菱利车系这算是我第一次体验。而
e-Veryca嘛……，毫不意外的这台就是一台工具车，就算改用纯电动力也一样，时速超过
60之后整台车明显的上下左右随意晃动，”不亦乐乎”，要开着这台车高速行驶，克服极
不稳定的车身摆动，我看心脏得练得够强壮才行，因此，我由衷敬佩每一位开着菱利狂飙
的货运司机，你们真的强(X)。
不过以电动马达取代传统汽油引擎，好处是中低速时加速的反应相当的滑顺，类似CVT车
的加速感觉，辅以直接释放的扭力输出，e-Veryca在市区其实有点出乎意料的好开。要说
开起来像什么，我觉得真像是一台特大号的GOGORO，虽然极速不高，但光是用电动马达取
代汽油引擎，对驾驶体验就是一种加分。
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为了探究e-Veryca电池的续行潜力，我利用双座版的e-Veryca走了一段混合高速公路，市
区与山路的路线，稍微测试e-Veryca能挤出多漂亮的续行数据。结果如上，行驶78公里之
后消耗了约莫50%的电量，以这台车表定的续航力120公里来说这结果好得很意外。当然这
可能跟山路下坡时多滑行，节省电量消耗有关，市区多跑耗电量肯定会快速增加，而仪表
板显示电量剩余55%时，充电需要接近4小时才能充满，没办法接快充这等待时间也不那么
意外了。
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不过在这几次试驾过程中，我或许发现一个潜在的问题，那就是这台车似乎很挑充电器，
电力非常容易充不进去。虽然说官方宣称e-Veryca配备常见的J1772规格交流电慢充插头
，公用充电器大多数可用不必担心，但……我尝试在两个非常普遍的停车场附设公用充电
器尝试为e-Veryca充电，结果都以失败告终，不只我，连停车场管理员都感到不可思议。
这两站的充电器都是J1772规格，并没有什么特别设计，管理员也表示从来没看过哪台电
车到这里却没办法充(除非接头规格不对也没转接头)，我在尝试的当下，旁边都有数量不
等的Tesla正在充电当中，都是正常充电没有问题，而这台不到100万的e-Veryca却只能看
著充电器电却充不进去，唯一充得进去的，却是租车门市附设的e-Value充电器。先不说
从这里租出去的e-Veryca没电该怎么办，如果连市售版e-Veryca都有挑充电器的毛病，这
台车该怎么推销我还真的不知道，究竟是什么原因造成这两台e-Veryca在公用充电器充电
失败，我并不清楚，如果有人熟悉这台车的充电细节，能找出充电失败的可能原因，请不
吝告诉我，拜托拜托。
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最后，来帮e-Veryca下个结尾吧。我觉得e-Veryca是一台理论上可以推得动又好像不行的
一台实验性纯电商用车，好像可以推是因为纯粹纸上谈兵后，续航力只要满足市区营业用
即可，J1772交流电充电头随处可见，纯电动力估算下来可以省下明显的油钱跟保养费用
，似乎是一台可以卖的产品。但难就难在这些假设都太过理想化，表定120公里的续航力
实际用起来到底会不会太少，缺乏车主真实使用数据之下我们很难评估，目前大多数人是
觉得有……点少。使用成本差异都是相当假设性的估算，到底真正能省下多少钱，对车主
来说省这些钱有没有意义我们也不知道。
至于挑充电器的问题就很难说，也许是这两台车的特殊状况，也有可能所有e-Veryca都有
类似的毛病。如果各位还有想到什么潜在的问题与不确定因素，请不吝直接告诉我，总而
言之，e-Veryca作为第一台正式上市的国产纯电商用车，它的确是跨出了第一步，但接下
来能走多远，我们只能静观其变，它有一些优势，但劣势也很明显，扣掉大公司采购之后
，中小型企业或个人买家对这台车的接受度如何，未来可以持续观察。