※ 引述《madeinheaven ()》之铭言：
: 之前看到的
: 作者:pkpk1
: https://weibo.com/1755295525/IBymNqWWY
: 说起车身扭转刚度，我目前见过最差的就是特斯拉的Model 3。
: 不仅是电车中，而是所有车中。
: 根据某欧洲公司对标部门自己做的车身抗扭测试中：
: 2018款美版Model 3长续航后驱，在带有玻璃、前后完整悬架部件的情况下：
: 不带电池仅为 15500Nm/Deg
: 带电池也只有 20600Nm/Deg
微博这资料跟youwheel.com网站的数据一样
或者应该说本来就和youwheel.com的资料来源相同，都是源于车厂流出
https://reurl.cc/bnyDnM
https://i.imgur.com/1sX4XOw.png1
车厂拿对手同级或竞品的车去做试验量测相当常见
业界不乏专门卖benchmark拆解报告的厂商，有钱的生意就有人做
像是CareSoft(也被流出很多资料)
或之前板上讨论过的Munro
https://i.imgur.com/LrZfryQ.jpg
https://www.marklines.com/cn/teardown/tesla_model3
可以拿到的资料有
(1) 零件BOM表，还有重量、材质、材料
(2) 底盘&车身、电控系统、动力系统
(3) 整车性能报告：NVH、FFQ等
然后扭转刚性就是一个相当粗浅的参考
拿来比较同型车有一点意义，全部车型一起比数字会失真
1. 扭转刚性受车型影响
先天上：轿车 > 休旅车 >>>> 敞篷车
2. 扭转刚性跟车体结构(被动)安全无关
结构变形挤压电池另当别论，这也是最近EV模组化底盘探讨的题目
3. 扭转刚性影响的有：
(1) 动态(暂态)性能(需同时考虑车体+悬吊)
(2) NVH平顺性、乘适性
车厂普遍作法是针对TB(trimmed body)做局部刚性调整(增加或减少都有可能)
并非单纯提整整体结构的扭转刚性
只有一点，豪华车型整车扭转刚普遍高一些，为了尽可能减少异音
扭矩刚性20000 Nm大概就一般车辆该有的成绩
https://i.imgur.com/fhsU0H3.jpg
至于测试方法，可以参考 ULSAB(UltraLight Steel Auto Body) Programme
https://i.imgur.com/wpUWJpf.jpg
https://i.imgur.com/YOLmMkY.jpg
(1) 不含前后悬吊
(2) 悬吊上座4点支撑
(3) 12根杆子与24个量测位移的电子元件
https://i.imgur.com/2r67BHp.jpg
(4)前后挡风玻璃由同厚度的铝代替(因为玻璃和铝的模数相近)
[两种测试条件]
1. Static Torsion
https://i.imgur.com/BjEMMOY.jpg
负载从1000 Nm到4000 Nm
变形量是deg(角度)
Torsion单位为 Nm/deg
2. Static Bending
https://i.imgur.com/JrIBFsB.jpg
负载从1000 N到4000 N (平均分配到四个panel)
变形量是mm
Bending单位为 N/mm
相关参考资料
UltraLight Steel Auto Body Final Report
https://reurl.cc/5l7lOV
Porsche Engineering Services, Inc. ULSAB Program Phase 2 Final Report
https://reurl.cc/Y1M1Va
: 这个数据真是“稀烂”，也就是十来万出头的家轿水平。
: 从扭转图表上看，前轴到A柱之间以及靠近后轴的地方是全车变形最大的位置。
: 在9000Nm负载下，后轴前后的20厘米的地方扭转角差值居然已经达到3度。
: 反观他家大哥，2014款的美版Model S，同样的测试条件下：
: 不带电池为 26000Nm/Deg
: 带电池高达 39000Nm/Deg
: 车身除了靠近后轴的地方稍微扭转角多一点，但总体来看车身扭转角度都很平均，即便同
: 样负载下，最大的相对形变扭转角都不会超过1度。
: 至于国产的蔚来ES8，它们也拉了一台到欧洲实测，同样的条件下：
: 带电池为44300Nm/Deg，发布会的数据的确“没说谎”。
: 不带电池是31100Nm/Deg，为了弄成可换电池，这个电池包所带来的“额外刚性提升”真
: 是大。
: 整体扭转角表现和Model S一样，很平均，没有什么特别弱的地方，就连平时SUV比较弱的
: 车尾都做的很好。
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