谁是未来自驾车市场的主导者？外媒预测：特斯拉胜率只有 5%
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许多企业投入自动驾驶研发，例如 Waymo、特斯拉、Mobileye。有些企业已将自驾技术商用
，例如 Waymo 推出自驾出租车服务，或 Nuro 上线自驾送货服务等等；另外，Mobileye、C
ruise 计画在 2023 年推出大规模的商业自驾服务。这些企业的目标，无非是追逐 Level 5
的圣杯，以及主宰市场，成为自动驾驶技术与服务的先驱。
现在问题来了：谁会是获胜者呢？外媒《Arc Technica》提出 8 种可能的 状况 ，并推测
这些状况发生的机率。
Waymo 胜出（机率 20%）
Waymo 原为 Google 的自动驾驶专案，后来在 2016 年独立，成为 Alphabet 旗下的子公司
。目前业界将 Waymo 视为自驾产业的技术领导者，在乐观的状况下，Waymo 会保持目前的
领先定位。
目前 Waymo 在凤凰城营运无人出租车服务，并计画扩展到其他城市。实际营运自驾服务能
让 Waymo 获得现实环境的数据，让它能改进软件，保持领先优势。
但《Ars Tecnica》认为，Waymo 并没有利用自己的领先优势，而且大规模商业化自驾车服
务的进度缓慢。原因可能是硬件或后端的成本过高，也可能面临安全性与可靠性的问题，让
Waymo 难以扩张自驾服务。
另一家自驾出租车公司胜出（机率 25%）
除了 Waymo，还有许多公司正在建立自驾出租车队（robotaxi fleet），例如 Cruise、Arg
o、Motional、Zoox 与 Aurora。
《Ars Tecnica》认为，Waymo 在自驾技术领先，若规模无法顺利扩大，原因可能就出在营
运。但 Zoox 被亚马逊收购，Aurora 被 Uber 收购，亚马逊有大规模物流的经验，Uber 有
乘车服务上的经验，这些都是它们的竞争优势。
特斯拉与 Comma.ai 胜出（机率 5%）
特斯拉的优势，是能够从销售的电动车获取真实的驾驶数据，用来训练自驾算法。此外，
马斯克也更愿意承担风险，将未经验证的技术投入实际运用，虽然可能有致命事故的风险，
但这能加速特斯拉的进步。
然而《Ars Technica》指出，特斯拉的劣势，在于它透过销售电动车获利，为了降低成本与
售价，拿掉了光达与高解析地图（high-density map）。但多数自驾车公司采用光达与高解
析地图实现自动驾驶。
如果特斯拉成功，对 Comma.ai 就是好消息。Comma.ai 是自驾新创公司，正在建立开源的
自驾系统，期望它能在手机上运作。Comma.ai 的策略，是让早期采用者改装自己的汽车，
让它能接受位于手机的 Comma.ai 软件指令，而 Comma.ai 能蒐集数据并优化软件。
Comma.ai 的终极目标，是成为特斯拉的 iOS 或 Android 系统。也就是说，就像 iOS、And
roid 是手机的产业标准，Comma.ai 也希望自己的软件成为汽车产业的标准，让它能透过授
权来获利。
Mobileye 与其合作伙伴胜出（机率 10%）
Mobileye 是英特尔在 2017 年收购的以色列公司，是高级驾驶辅助系统（ADAS）的领先供
应商，因此 Mobileye 与许多汽车制造商关系紧密，能从中获得实际的道路数据，也能获得
深厚的工程人才，这些都是 Mobileye 的竞争优势。此外，Mobileye 有英特尔作为母公司
，因此资金限制比特斯拉少。Mobileye 期望透过优化 ADAS 的方式，逐步达到自动驾驶的
目标。
若 Mobileye 胜出，对其他汽车制造商来说是好消息，因为 Mobileye 的主要业务是向汽车
制造商授权技术，Mobileye 技术领先，汽车制造商就能将其整合到自己的产品线，让它们
能与 Waymo、特斯拉等新兴挑战者竞争。
但《Ars Technica》也点出，Mobileye 透过技术授权获利的商业模式也可能会阻碍自己的
进步，因为替一种特定应用来开发自驾技术的难度很高。Mobileye 希望开发出通用的技术
，但难度也不小。
中国胜出（机率 15%）
中国有 AutoX、小马智行（Pony.ai）、文远知行（WeRide）等自驾新创，百度与滴滴出行
也在开发自动驾驶技术。但与西方世界不同，中国的自驾生态系主要在中国境内，与外界独
立。
《Ars Technica》认为，中国可能是美国自驾公司的主要海外竞争对手，因为中国政府会透
过建设基础设施等方式支持自驾产业发展。但目前中国的自驾产业尚未在国际大幅领先。
自驾卡车胜出（机率 5%）
目前业界的关注点多在自驾汽车，但有部分自驾公司认为，卡车可能是第一种大规模应用自
驾技术的车辆。现在 Kodiak、Embark 与 TuSimple 等企业正专注于长途卡车运输的自动化
开发。
有些企业正在设计卡车自驾系统，让它能在高速公路上自驾。在这种模式下，人类司机将卡
车开到高速公路附近的转运点，然后将车斗转移到自驾卡车头上。接着，自驾卡车头在高速
公路上行驶。到达目标转运点后，再将车斗转换到人类驾驶的卡车头上，由人类将货物送到
目的地。
相对于一般道路，高速公路的环境较单纯，自动驾驶的可行性较高。但《Ars Technica》认
为，虽然高速公路的自驾难度较低，但因为车速快，所以失败的成本很高，而且也没有逐步
测试技术的明显方式，监管单位可能也不会允许这类测试。
送货机器人胜出（机率 10%）
有些企业（例如 Nuro）正在开发小型、低速的送货机器人，并针对住宅区的街道进行优化
。相较于汽车与卡车，这类机器人的最高时速约为 40 公里，失误所造成的伤害较小。
与 Waymo 相似，《Ars Technica》认为，目前 Nuro 也在大规模商业化营运的边缘，可能
会在未来几年内快速扩张。
其他状况（机率 10%）
除了上述的公司与情境，未来可能还会有新的企业，新的技术出现，让当今的自驾车市场重
新洗牌，并诞生新的冠军。
此外，也可能会有多个赢家。或许自动驾驶不是单一问题，而是许多问题的集合，而每个问
题都需要专门的解决方案。或许无人出租车、自驾汽车与自驾卡车是 3 种不同的市场，每
个市场都有不同的赢家。另外，也可能会没有赢家。可能经过多年的努力，企业还是无法找
到让自动驾驶大规模商用的方案，便缩减研究与投资。
自动驾驶是个新兴技术，未来会如何发展，没有人说得准。《Ars Technica》点出的 8 种
情景，让我们思考自动驾驶的可能发展状况，以及未来科技的可能样貌。
心得/说明：(30字以上)
https://bit.ly/3dNFWOC
现在有许多厂商在发展自动驾驶技术
其中使用多种传感器的Waymo比较被看好
至于成本考量下仅使用纯视觉方案的厂商则不被看好
毕竟使用者的安全才是最重要的
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