IDTechEx认为未来二十年，氢燃料车只适合利基型市场
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许多专家认为，当初丰田汽车在发展电动车的脚步上，就是太执著于燃料电池车（
Fuel-cell electric vehicles；FCEVs）而丧失了研发与推出电池电动车（
Battery-Electric Vehicle；BEV）的机会。反之，特斯拉在克服锂离子电池易燃性与稳
定性的问题，进而在电动车崛起的时代成为该产业的霸主。
正当丰田、现代与中国许多厂商积极研发氢燃料车之际，研究机构IDTechEx提出警告，尽
管FCEV已成为挑战BEV在零排放汽车市场的对手，但是到2040年之前，全球燃料电池车仍
将面临商业化失败。
从价格的观点，FCEV的购买成本是内燃机汽车价格的1.6倍以上，而燃料的成本更是比内
燃机之汽油成本的三倍。相比之下，现在BEV与内燃机汽车几乎达到总成本不相上下。
此外，燃料电池的移动组件的维护成本可能高于BEV甚多。这几十年以来，电池正朝着百
万英哩的续航里程，以及透过2-4C充电让其获得1000英哩的续航里程，这原本是燃料电池
的优势，但是锂离子电池却拉近了这差距，更重要的是其价格更便宜。
从根本上而言，这几年锂离子电池达到60%效率和热量损失，使得每英哩行驶电动车需要
之氢能源要比电池还要来得多。
根据IDTechEx指出，排名前三的FCEV车辆是具有300英哩续航里程的丰田Mirai，413英哩
续航里程的现代Nexo以及316英哩续航里程的Honda Clarity。但在2020年初，特斯拉发布
了能行驶400英哩的Model S。另外Lucid Motors预计在2021年第一季将销售首款具有500
英哩BEV车。如果考虑到预计2021年即将推出的“光年一号”太阳能电车，其仅使用50kWh
电池下，即可达到463英哩的续航里程。
还需考虑的因素是，充电基础设施的部署对于电动车行驶距离与开车焦虑扮演很重要的角
色。当前，并没有足够的加氢基础设施可以让FCEV车辆解除开车焦虑，而且部署氢燃料基
础设施比起锂离子电池充电站还要贵上许多。
但是燃料电池仍有发展的必要，尤其是应用在越野、海上和长途卡车等利基型领域。短期
来说，氢能够发展的市场相对都较小，因此政府介入与提供研发诱因是关键。长远发展来
看，氢经济仍是不能轻忽的能源，这也是美国能源部开启氢纲要计画的原因。
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研究机构认为，随着电池技术进步、电动车里程增加，燃料电池车在成本上将被电池电动
车击败。但燃料电池仍有针对特定需求发展的必要。
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