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欧系车一直以来是汽车产业的领导族群，不论在造型设计、安全功能、动态性能等等
构面一直都领先日系车不断推进市场。而台湾市场随着新世代车款升级上市，国产厂商也
能推出丰田最新的TNGA世代国产车，而TNGA世代真的能让日系车一举越级打怪挑战欧洲进
口车吗？
首先我们要先来认识TNGA与MQB这两大平台。
MQB模组化平台
大众在2012年就开始上市MQB模组化底盘，2012年 Audi A3就是它第一代产品。MQB在
共用引擎室与传动轴系统的概念之下，把汽车零件大量模驵化与共用化，一开始就把车体
长短高低变动设计在底盘架构中，虽然是提高单一车款的研发成本，但是随着它的共用性
与变动性高，可以再衍伸出十几款车种，像是Audi A3、Audi A1、Audi Q2、Audi Q3、Au
di TT、VW Polo、VW Golf、VW T-ROC、VW T-Cross、VW Tiguan、VW Touran、VW Passat
、Skoda Octavia、Skoda Superb、Skoda Kodiaq、Skoda Karoq、 Skoda Scala、SEAT T
arraco 、SEAT Ateca、SEAT Arona等等共有36款车种都用同一个底盘结构。
不但如此还大量共用车内电子零件以及相同的生产制程，让低阶车有装配高阶车科技
的能力。这带来莫大的经济规模，以往一个世代要开发好几套底盘，现在只要一套底盘就
可以供应旗下一半以上的车款共用。你可以注意到，它品牌由高阶到低阶，一方面降低高
阶底盘开发成本，一方面把低阶品牌的底盘强度大幅提升。就像一台低阶的iPod但它所能
安装的App与iPhone其实几乎没有区别。
TNGA丰田新全球架构
再来是TNGA（Toyota New Global Architecture，丰田新全球架构），TNGA其实并非
追求模组化底盘的概念，它是全球化统一生产的“精益生产”策略，TNGA强调在设计研发
阶段，从每个环节提高共用率，大幅降低生产成本以对抗欧洲车商的技术逼近。
为什么丰田不干脆学大众集团采用模组化底盘呢？这其实是丰田自己种下的因果，过
去日本车商生产汽车，最好的零件跟生产能力都是在日本母国或是欧洲或美国，其他东南
亚地区的生产能力、制程设备以及车款，都是落后世代的产品。
好处是把先进市场的稳定产品拿到落后市场卖，一方面增加产品摊提降低成本，一方
面提高妥善率在当地市场成为销售手段。这一开始原本是好好的模式，但随着全球竞争，
加上大众在MQB玩出了一把销售增加又扩大利润的大火，丰田不得不再追求更深层次的共
用化来对抗。
不能采用全模组化底盘的原因，我认为主要是日本人太喜欢藏私，导致世界各地厂房
世代碎裂的问题，东南亚像是泰国、台湾等地，其实产线不够先进，制程软件可能版本也
相对落后，要突然全球一致生产相同车款是有能力上的问题的。
像台湾本田也一样，他们现在才在投资厂房升级，预计2025年台湾才有能力生产本田
的全球战略车。所以目前像台湾本田能生产制造的产品也仅是亚大版本的车体，没办法达
到与日本或美国一样的高强度车体，因为制程与生产设备根本不允许生产高阶车款。
TNGA与MQB哪个好？
其实车商一定讲自己棒，我这里要用安全的观点来分析我对这两大平台的看法。因为
我的观点以安全作为优先，其他构面我会暂时忽略，已被动安全的最后一道防线－－车体
强度作为观察与分析的主轴。
这里整理出几台MQB的车款，像是Skoda Superb、Skoda Octavia、Tiguan、Golf、Po
lo等车的车体结构，你可以注意红色与紫色部分，那是车体热成型钢也就是一般所谓超过
1500MPa强度的极高刚性钢材。
像是比例的部分，依照原厂的资料Superb有25.6%、Octavia有26%、Golf有28%比例上
都是十分接近，这还不包含其他高强度钢性的钢材，你可仔细观察车体结构、钢材比率、
高钢性部位等等这些MQB车款样貌与结构设计以及强化概念都十分接近，几乎可以说是一
样的车体骨架。
我们再来看Golf 7代与Polo 6代的另一种结构图表示方式，你可以知道就算是最入门
的MQB车体，Polo它的强化部分AB柱、传动轴鞍部、底盘横梁尾部钢梁、驾驶脚部防火墙
等等，都没有因为它是入门车而被牺牲或是删减，MQB就是MQB的结构。
其实欧洲车安全不分高低阶，已经有很长的历史了。我们再来看一下前一代PQ底盘的
世代车款有没有不同。你可以看到Polo与Fabia类似，而Rapid强化的部位也跟高阶的Shar
an相当。意思是欧洲人很少在玩降低刚性降低成本这样的东方游戏。所以欧洲车一向在市
场都被认为安全性较高，其实是有历史与事实根据的。
TNGA并非全模组化底盘平台
现在丰田进入TNGA世代，我也用一样的方法来比较一下TNGA的车系。
这里比较的是Prius 4、C-HR跟第五代RAV4，你可以注意到Prius 4的紫色部位与C-HR
紫色部位的1500MPa钢材使用的位置跟比例都是非常接近的，但C-HR门底钢梁是980MPa而P
rius4仍然使用1500MPa，两者算是相当接近的底盘。
但是到了RAV4底盘部分就有不少差异了，除了型态不太一样，底盘横梁纵梁改成1080
MPa而且尾部行李箱钢梁也只有590MPa，RAV4显然比Prius 4以及C-HR低阶，可以合理推论
操控跟安全性也会有不一样的表现。
再补充一个新闻“RAV4 麋鹿测试外媒给负评，Toyota 官方严正反驳并回应说法！”
操控性差也不是说乱说的，new RAV4的确达不到新世代77km/h以上的表现，官方说合乎标
准，因为旧的标准是70km/h以上就能达标。
那国产Altis呢？那台也是TNGA可以跟进口的RAV4比吗？我找到台湾释出的资料，虽
然没有完整结构，但是A柱直接打脸从1500mpa变成980mpa，如果连AB柱都降规了，底盘要
超越RAV4上比Prius 4或C-HR我想也是不太可能了。很明显钢材使用的等级是不一样的。
这里再上一张TNGA Prius4跟TNGA Polo的底盘钢材位置，你会发现欧系车其实高强度
部位的使用比率是相当高的，我不敢说MQB一定超越TNGA，那假设高阶TNGA跟MQB两者相当
好了，但就算是像Polo那样的入门欧洲小车的钢材用料也不输TNGA的中高价车。
也就是说TNGA的钢材使用比较接近是一车一况，就算同属TNGA系列，里面车款的钢材
高低差异也是相当大。这也告诉我们另一件事情，就是MQB平台的特色是钢材比率与位置
的一致性相当高。
刚性强度不负责推测
我来玩一个数字游戏，根据丰田表示新世代Altis 12代比前代多了60%的强度，我们
又知道Prius4=C-HR>RAV4>Altis，我保守一点抓RAV4比Altis多5%，而Prius4又比RAV4多1
0%的话。你可以得到Prius4强度会是旧款Altis的1.60*1.05*1.10=1.848，也就是说新世
代车体刚性可能比满街国产车强84.5%以上。
如果我假设MQB就跟Prius4的TNGA强度一样好了，根据资料这一代Polo比上一代Polo
与Fabia多了28%的刚性，也就是说PQ底盘它的强度也比上一代Altis国产车强了44%。
我列出推论的强度评分是Prius4为1.848、新RAV4有1.68、新Altis是1.60、旧Altis
只有1.00，也因此当你看到进口车与国产车对决时，出现这样的照片就不会太意外了。
其他欧系车比较
这里我拿一张2018 BMW X3的结构图，你会发现它热成型钢强化的部位AB柱、 车门底
梁、传动轴鞍部等等，其实也非常接近MQB的设计。
因为MQB在大众集团下是跨入豪华入门车的等级，因此它的车体结构跟Audi与双B车入
门车款接近，我一点也不会意外。所以照这样的逻辑与推论，其实你买个Skoda或VW其实
刚性是趋近入门豪华品牌的，一点都不会吃亏，甚至就安全的考量来说还有点买到赚到。
结论
做这样的比较与分析并不是要讲TNGA不安全，事实上TNGA系列跟MQB系列一样，也几
乎都是EURO NCAP五颗星与IIHS Top Safety Pick的车款。
我是要提出我的观察，因为丰田全球生产体系复杂庞大，因此丰田的车款设计分级也
比较细，低阶车低安全、高阶车高安全，这是日本车的普遍现象，毕竟一分钱一分货。
而且TNGA有着高妥善高品质的光环，它有达到一定的安全性，尽管不是超标，但也算
在合理的范围内。如果你选择比较高阶的Prius 4或C-HR也是有足以与欧洲车可比的安全
性。
有很多人说这是日本车偷料，我认为这样说法并不正确，基本上就是降规而已，并不
是偷料，因为一开始设计就是较低阶的规格。日本车主要市场在亚洲跟美国，高速公路的
道路速限不像欧洲这么高，在符合速限之下底盘不要太硬，其实反而可以提升舒适度。
大众MQB之所以会车体安全不分等级，除了体现对驾驶生命的重视，也因为他们国家
的道路规范速限更高，为了高速行驶的操控，不可能采用低规的底盘，加上欧洲炼钢技术
成熟，所以规格较强也是因为使用环境的需求，不过欧系车品质稳定性现在也没这么差，
由于MQB大量使用共用料，许多高阶规格零件用过也能下放给中低阶车款升级，MQB车系品
质稳定性已经提升许多。
如果你是斤斤计较安全性，也不怕未来的修车之路，又买不起豪华品牌，当然欧系的
MQB是个很聪明的选择，它保障你有跟豪华品牌接近的安全性，却不用付出高昂的代价，
我认为这也是MQB的强项所在。
我个人是选MQB啦，你呢？
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也难怪就算同样是TNGA车体
新RAV4的安全性没人怀疑
新神A的安全性就有疑问
因为一个进口一个国残
台湾除了丰田和福特以外，本田和严董的生产线的确是偏落后
不过VAG车系的妥善率让人怕怕，唉唉！

乱写一通，刚性强度物理量混为一谈，而且还在拿钢

看计算那段就知道完全不可信 强度这样乘算的?

强度的单位就是力除以面积，乘以面积??? 那是力的单位好吗.....傻眼好的结构设计能降低应力集中也不需要靠增厚或增重材料会不会降伏是看强度单位，哪是看力量单位，材料力学没上过吗.....到底在乱讲啥东西，材料会不会降伏或破坏就是看强度，把强度乘面积算力量单位到底要干嘛.....材料会不会破坏是看力量单位不是看强度单位喔，谁教的材料力学XDD碰撞软件分析也是看stress contour，看作用力?判定材料降伏或破坏标准的单位就是看强度不是看力量啊.....Tresca, Von Mises都是看stress欸.....材料会不会破坏就是看强度，你鸡婆把强度乘以面积算作用力到底要干嘛啦，还好意思说材料硕士.....软件分析碰撞都用薄壳件，加厚加粗? 越讲越离谱厚度不能再薄是防挫曲好吗.....快点去找结构是看承受力来判定降伏的车厂本来就用薄壳建BIW啊，真的有够外行才会以为用实体元素算碰撞XDhttps://youtu.be/jRJuXMiOXb4 去看后处理的单位是啥，你会说钢材强度最多可承受多少应力，还是说可以承受多少牛顿? 不懂还硬拗有够难看我几乎每天碰车辆结构分析啦，就是用强度作判准，哪来用力量当判准?重点是就是看应力判准啊，那乘以面积算力量干嘛?影片就是用应力当判准(跟材料强度比)，乘以面积算力量到底要跟什么比来当判准?S前面推文讲"钢材MPa乘以面积算总体强度"??? 拜托!乘以面积后就是力量单位非强度单位了欸评估车体安全根本不会看总力.....只要结构设计能让该区域承受应力在材料降伏强度内就是好的结果了，不用管总力截面积小应力大，所以是看应力判准不是看力量判准算出来的应力就已经是受力和面积影响的结果，应力跟材料强度比，不用再扯面积了同样受力条件，比较粗的A柱应力小，所以看应力跟材料强度比较呀，怎么还又把面积再考虑一次应力就已经把面积因素考虑进去，为啥还要再乘以面积一次?好啦晚安了，总之结论是这篇文作者乱讲乱算一通

国产福特比国产丰田硬不是共识吗，但要是像MK3高速公路上失去动力可不会比较安全