先丢一个Taycan跟Model S的比较表
https://i.imgur.com/gOVHBnp.jpg
乍看之下，Taycan性能规格其实没有比Model S好
不过有趣的来了
Taycan可以在纽柏林赛道跑出7:42成绩，多次反复0-200的测试结果也相当稳定
Model S在纽柏林赛道遇到过热问题没跑完，才有这篇文
主要是由于马达特性：
[额定功率 rated power ]
动力系统能维持长时间稳定输出的功率
在此功率下的发热量，系统能有效
[极限功率 peak power ]
动力能够维持一段时间过载(例如30秒)
当然过载也会有一定上限
例如Inverter可提供的最大电压、最高电流等限制条件(MCU内电子元件的耐温规格)
或像是PM的永磁温度、IM的转子散热等，也都是限制条件
一旦热失效系统会直接进保护
https://i.imgur.com/qyLmg3X.jpg
从图上可以发现
在一般日常使用下，额定功率T-N curve其实就几乎满足需求了
可以合理推测
Taycan跟Model S两者在操作条件设定上需求，设计的出发点根本不同
对Model S来说，多数使用情况在额定区间
偶尔跑个0-200，短时间超过额定没问题
但无法允许一直处于赛道上的严苛条件
但对Taycan来说，讲求性能，能下赛道跑代表随时操作点都在接近极限情况
当然对热管理会更严格
猜测Taycan即使在赛道下，其操作条件仍落在额定区间
乍看之下好像动力规格不怎么样，但厉害在于这规格在反复测试下不太会变化
就像保时捷讲的，他们设计的车让你重复多次弹射起步也没在怕的
再来讲一下IPM(内藏磁石永磁)跟IM(感应马达)
https://i.imgur.com/8Iy7VJY.jpg
基本上IPM效率会比IM好(中低速尤其明显)，功率密度IPM也更好，但缺点是成本高
https://i.imgur.com/MnLcfhT.jpg
IM转子损失大，转子温度会较高
PM转子温度低但稀土磁铁会有退磁风险，因此操作温度范围也会受限
两者各有优劣
https://core.ac.uk/download/pdf/11430165.pdf
※ 引述《bluenessboy (红当一包)》之铭言：
: 我想我应该有资格嘴一下吧＠＠
: https://imgur.com/a/4L4IHuJ
: model S...之前就一堆人测试过了，纽北根本跑不完，没多久就过热
: 甚至，还有别的赛道也是 http://www.hansiji.com/thread/345227/
: 包含有车友，拿去跑大鹏湾也是...
: 也就是说，特斯拉如果这次纽北跑得完，也代表不是平常就买的到的版本...
: 保时捷底盘有一堆决活：后轮转向、电子防倾杆、扭力分导系统、3气式气悬
: 真的当作保时捷吃素的？
: 有些人把特斯拉吹捧的跟什么一样，跟马克斯一样，常常说大话跳票
: 特斯拉真的强的，就半自动驾驶这块
: 但真的有多强吗？ level 2不到level 3，奔驰23P也做的到
: 其实这些感应器，每个车厂都买的到...
: 而且国外撞过超多台的，把客户当白老鼠，再蒐集客户的数据之后用OTA改正
: 传统车厂，不会这样干，只有敢跟不敢的问题，毕竟会赌上自己的名声
: 剩下的部分也追不到传统车厂：
: Taycan推出之前，做过超级久的路试，反观特斯拉？
: 特斯拉的组装品质？去看看model 3 ，有人拿到叶子板缺角的车，这也厉害了
: 上次在路上看到一台model S，前门跟后门 门缝没对齐，
: 别说组装品质，内装也是被同价位的传统车厂海放...妥善率也是
: 买车还要帮他debug ...
: 然后，外观很主观啦，但是个人认为...特斯拉真的长的很丑
: ※ 引述《hanchueh (RaidenHC)》之铭言：
: : 原文连结：
: : https://twitter.com/elonmusk/status/1169751839035641857?s=19
: : 原文内容：
: : Elon Musk: Model S on Nurburgring next week
: : 心得/说明：(30字以上)
: : 马斯克宣布 Model S 终于要跑纽柏林了，下周揭晓。
: : 不知道之前煞车过热、电池过热影响输出的问题要怎么解决。
: : 要赢 Taycan 应该不容易，不过顶级 Model S 只有顶级 Taycan 的半价。
: : 希望是能赢其他同价位的车。
: : 让我们拭目以待吧！
: : ＊转录新闻/情报，必须附上原文及网址连结及心得或意见30字(不含标点符号)＊