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拜Altis/Camry/Rav4 Hybrid上市后，Toyota油电系统的市占率应该会慢慢再提升一
点，让人又有动力写一下研讨室文章了，这次来谈谈，为什么原地用引擎发电会比较
耗油这个问题，正所谓知己知彼才能百战百胜，更了解油电系统后，你就会更清楚
怎么开才会比较省油，以及了解用纯电行驶其实是没效率的(除非环境允许P&G)
首先还是要再提一下Hybrid Assisant这个软件(以下简称HA)，透过这个免费软件，
与OBD连接器我们可以一览油电车目前的运作状态，其中一个指标是燃油效率(BSFC)
当然这值并不会是太精准(原因来自于供油量不见得精准)，但也值得参考，因油电系
统中有扭矩传感器，也有转速检知，所以各马达跟引擎还有轮轴的出力/收力，应该
都是相当准的，唯一不准的大概就在供油量预测这边有点误差，所以算出来的燃油
效率也会有误差。
于是透过BSFC来监测Toyota油电系统后，可发现行驶中引擎运转的燃油效率大多介
于220~240 g/kWh间，但一旦等到电池没电后强制启动引擎烧油发电时，燃油效率
却降来到360~300 g/kWh(数值越低代表效率越高)，整体大概提升了一半的耗油量
才能发出同样的能量，这实在让人觉得不合理，为什么引擎效率会如此低落？
个人推测一下原因，强制引擎启动充电时，引擎约运作在3~4kW的出力区，跟行径间
约落在10~20kW，算是比较大的落差，合理推测应该是引擎工作在低效率区导致燃油
效率不佳，那为何不直接把输出功率提升到10kW来发电呢？因为Prius的电池容量
太小，即便是用了动力型的镍氢电池，这样的充电功率还是会对电池寿命长期来说
有负面的影响，Prius的电池容量仅1.3kWh，6.5Ah的电池容量，即便引擎仅以3kW的
低负载在充电，但对电池来说仍然是很急遽的充电电流(大概25分钟可以把电池从全
干充满的概念)，所以为了兼顾电池寿命，在烧油发电这个区间，Toyota的选择仍是
向电池寿命屈服，而非高燃油效率的区间，而我简易的测试了一下，若将空调开到
最强，此时大约会再增加1.4kW的消耗电量，引擎会提升到4.5kW左右的发电量，燃
油效率就轻松的从350g/kWh 提升至300g/kWh，显见引擎运作在高效率区间的重要性
所以这就是为什么Toyota的油电系统，一旦陷入了强制启动引擎发电，整体的油耗
平均就会下降，这也就是为什么油电前辈们一直说的，千万不要用纯电跑，最好起
步就让引擎启动维持电池的高电量才能省油的原因了。
了解到强制发动引擎充电的低效率以后，就更能明白在拥塞的市区要怎么开出更好
的油耗了
1.起步时就尽量让引擎启动，纯电起步消耗电池会非常快，虽然纯电起步不用油
但一但没电了就会落入发电地狱反而整体效率低。
2.善用电磁煞车加速回充，若可预期会在壅塞市区开一段时间，建议在电池低于
三格时，开始善用你的电磁煞车，在不造成后方车辆困扰时先把车子稍微提速后
再轻微煞车(或放开油门自然回充也可以)，因为市区不太可能一直发动引擎(输出
功率太高，最后车速会太高)，所以要怎么把握让你的每一个行驶区间都是在充
份发电，来抵抗红绿灯时停车的冷气消耗电量，也是拥塞市区的提高油耗祕诀之一
HA强制启动引擎烧油发电引擎效率截图：
https://i.imgur.com/xcwxpNq.jpg
HA冷气开到最低温风量最大增加耗电量，引擎效率截图：
https://i.imgur.com/JvEBiYg.jpg
另外我觉得比较可惜的是电池6倍大的Prius PHV，却没有特别调整这个参数，低电
量强制启动引擎时，仍然是让引擎运作在3~4kw这个低效率区，没有针对较大的电池
重新设计他的发电动作，导致Prius PHV电量耗尽后，整体效率并不会比Prius高。
题外话：
Prius的发电成本是多少呢？若引擎运作在高效率区，平均大概可以有230g/kWh的表
现，也就是发一度电，约需消耗230g的汽油，约等于0.32公升汽油，目前92无铅汽油
约26元/公升，所以Prius发一度电的成本约为8.32元新台币，即便是夏日累进电费的
最高级距，电费仍远低于这个价格，原因一部份是因为燃油发电本来成本就高，另一
个原因还是因为商业的大型发电厂效率还是远高于这种小型内燃机，但若对比小型发
电机的效率来说，其实还算蛮高的，而且Prius这台发电机可以发20kW没问题(不过都
在原地发电没有撞风我不知道引擎会不会过热XD)，可惜台湾版本并没有提供AC插头
无法当露营发电机来用。
不然我觉得遇到天灾停电后把家电接到Prius上这概念很棒啊，一台现成的高功率发
电机。