稍微离题一下
从推文里发现，很多人有个错误理解
认为"现在"的涡轮车，动力输出比较线性(涡轮迟滞不明显)
是因为可变涡轮的效果
其实完全错误
可变涡轮在市场上并没有大量使用
的确，可变涡轮可以大幅改善涡轮迟滞，改善油门反应
但因为可变涡轮的价格太高，只有在911之流的车款上才会出现
而我们现在看到满街跑的小排量涡轮，这种"平价"车，是没有在用可变涡轮的
但每个车评都说这些车的油门很线性，几乎感觉不到tubro lag
这些涡轮车，改善turbo lag的主要方法，不外乎使用低惯量涡轮
涡轮惯量低，来自于选择较小号数的涡轮，加上涡轮制造技术提升而来
但除了涡轮本身惯量降低来改善涡轮迟滞，更大一部份的原因来自电控系统(线传节流阀)
古早时候的节流阀是靠油门踏板拉钢索来控制
所以油门踏板的角度跟节流阀角度可以看成是1:1的关系
油门踩多深，节流阀就开多大
后来有了线传油门，油门踏板踩的是一个可变电阻
电脑读取电阻值判断驾驶踩的油门深度，再控制节流阀上的马达打开节流阀
也就是说，其实你的油门踩多深，跟节流阀开多大，这两者之间其实可以不相等
现今小排辆涡轮引擎的车辆，车辆对油门踏板深度的"理解"
已经不是以前那种"油门踩多深，开多少节流阀"这样的思维
而是"油门踩多深 = 驾驶想要多少动力"
举个例子
譬如当驾驶突然把油门踩到50%的深度，旧思维就是把节流阀开一半
但对现在的小排量涡轮引擎来说，思维是 : 驾驶想要引擎一半的动力
对涡轮车来说，如果油门踩一半，节流阀开一半，在引擎转速拉起来前
动力输出会很疲软，就像NA车一样，当引擎转速拉高，增压效果出来
动力会突然涌现(此即所谓的涡轮迟滞)
所以现在的涡轮车，对应策略是，油门踩一半，节流阀会全开
这时涡轮还没有效增压，但节流阀全开给你最大的NA输出，并且快速让引擎转速扬升
加速涡轮进入增压范围
当增压效果起来，引擎输出开始上升，电脑会监控动力输出
随着动力输出持续增加，节流阀会持续关小，最后关到50%的位置
以上整个过程，油门都是保持在50%的位置，
节流阀则会不断调整去使动力输出迎合驾驶人的意向
这才是现在这些涡轮车用来改善涡轮迟滞的主要方式
结论 : 电控才是擦屁股功臣