Honda进入Earth Dreams世代后，共推出了三款油电混合技术：单马达油电系统“SPORT HYBRID i-DCD”、双马达油电系统“SPORT HYBRID i-MMD”以及三马达油电系统“SPORT HYBRID SH-AWD”。
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主要用于中型车以上车种的i-MMD系统，全名为“SPORT HYBRID Intelligent Multi-Mode Drive”，以“EV Drive Mode”“Hybrid Drive Mode”“Engine Drive Mode”三种驱动模式，针对各种路况提供最适当的驱动型式。
SPORT HYBRID i-MMD系统主要包括：“Atkinson循环引擎”、“整合驱动用和充电用双马达以及离合器的E-CVT（Electric Coupled CVT）”、“整合变频器、电压控制以及马达控制的PCU（Power Control Unit）动力控制单元”以及“整合锂电池和相关控制模组的IPU（Intelligent Power Unit）智慧动力单元”。
随着2013年9代 Accord Hybrid 首度导入市售至今，已经发展到第三世代，并已搭载于2017年发表的10代 Accord Hybrid，以及2018年发表的第3代 Insight。历代以来，持续针对引擎、马达、PCU和IPU等主要部件进行改良，进入第三世代的i-MMD系统，除了将2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎的热效率突破40%，更首度导入热效率达 40.5% 的 1.5L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎，成功将这套油电系统Downsizing。
根据《日経xTECH》的报导，由于i-MMD系统Downsizing化，成本也逐渐降低的关系，未来有机会从第四代Fit Hybrid开始，逐步导入小型车的动力编成中。
顺应环保与绿能趋势，Honda 立下“旗下四轮产品于2030年时，全球贩卖台数中的三分之二为电动化车款”的目标，逐渐进化的i-MMD系统，将会在这计画中，扮演相当重要的角色。因此本篇将会针对这套油电系统，介绍其技术架构和历代演进。
【系统主要架构】
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■ Atkinson循环引擎：结合Honda独创的i-VTEC技术和Atkinson循环，达成优异的热效率。i-MMD演进至第三代，2.0L引擎的热效率从39.1%提升至40.6%，压缩比从13.0提升至13.5，1.5L引擎则具备同排量顶尖的40.5%热效率。
■ E-CVT（Electric Coupled CVT）：整合发电用马达和驱动用马达，以及可直接传输引擎动力的离合器。
■ PCU（Power Control Unit）：有i-MMD系统的总教练或是领队之称，控管系统整体运作。整合将交流电转为直流电并控制两组马达的PDU（Power Drive Unit），以及将电池电压升压并供应给马达VCU（Voltage Control Unit）。在第三代i-MMD一般车型上，则将原先在IPU内的12V DC-DC转换器整合至PCU内。
■ IPU（Intelligent Power Unit）：整合锂电池、12V DC-DC转换器以及相关控制ECU的电力模组。在第三代i-MMD一般车型上，原先在IPU内的12V DC-DC转换器，则整合至PCU内，并改善冷却系统设计，让IPU体积更为缩小，可置于一般房车的后座下方，将尾厢容积提升至汽油车型般的水准。
【驱动模式】
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■ EV Drive Mode：起步以及引擎效率较差的行驶速域，或是在高速行驶时，电量充足的状况下，透过锂电池供应电力给驱动马达的行车模式。该模式下，行驶中不使用汽油。
■ Hybrid Drive Mode：高负载行驶状态，或是电量较低时，透过引擎的高效率区间，驱动发电用马达。由发电马达产生的电力，再供应给驱动马达，实现兼具省油且有力的行驶模式。当有更高出力的需求时，电池也会加入提供电力。
■ Engine Drive Mode：高速巡航时，透过离合器直接结合引擎和传动轴。以适合高速巡航的齿比，搭配Atkinson循环的高效率区间，实现省油的巡航过程。
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注：在Hybrid Drive Mode和Engine Drive Mode下，会针对行驶状况，对电池进行充电，或是透过电池提供电力辅助。
【一般油电系统和i-MMD的差异】
并联式油电（如Honda IMA）：
Honda的初代和二代Insight所搭载的“Honda IMA”系统，采用引擎为主、马达为辅的并联式油电。轻量、体积小等特色虽然适合小型车，但发电效率和行驶中的辅助性能有所极限。
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串联式油电：
一般常见的串联式油电系统，基本上以引擎驱动发电马达，将电力提供给驱动用马达，再将动力传输至车轮。在时常走走停停的市区，行驶过程中发电可以非常有效率。但在高速巡航或是低负载的状况下，和串联式相比，引擎直接驱动车轮的方式，还是较为高效率，这是目前串联式油电所需面对的课题。
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SPORT HYBRID i-MMD：
Honda的着眼点，是将一般串联式油电较不擅长的低负荷区域，提高效率。透过独家的直接连结离合器设计，在市区行驶时，引擎可结合发电机发电，高速巡航等低负载路况时，引擎可直接传输动力给车轮。借此从根本解决串联式油电所面对的课题，并提供EV、Hybrid以及Engine等三种动力模式，让i-MMD车款能因应各种路况，可以是电动车、油电车以及汽油车。
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【搭载车款】
一般版本：
Accord Hybrid
Odyssey Hybrid
STEP WGN Hybrid
CR-V Hybrid（首度将AWD导入i-MMD系统）
Insight
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Plug-in版本：
Clarity PHEV（首度导入1.5L引擎）
9代 Accord Plug-in Hybrid（已停产）
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■ 历代i-MMD简介
【第一代】
2012年，Honda发表了第一代SPORT HYBRID i-MMD系统，并于2013年随着Accord Hybrid正式推出。有别于以往引擎为主、马达为辅的Honda IMA油电系统，这回的i-MMD系统，改由马达领衔主演，热效率达38.9%的2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎则担当所谓的名配角。
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为了追求省油表现和爽快的驾驭感受，Honda为i-MMD系统设计了高扭力、高输出以及体积精巧的马达，其中的定子也采用有利于缩小体积的分布绕线方式。透过可发挥“magnetic torque（定子和磁石间，相吸和互斥时产生的扭矩）”以及“reluctance torque（定子吸引铁芯时产生的扭矩）”最大值的磁路设计和独门的磁石配置，达成307 N-m的高扭力表现。
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而借由升压器可提供最大700V的驱动电压，让这组轻巧马达具备124kW的高输出表现。此外，由于可针对行驶状况进行升压调整，使得i-MMD系统从市区 到高速行驶等驾驶域，皆能保持在高效率行驶状态。
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为了确保马达的高输出与高扭力性能，并稳定的面对各种行车情境，在线圈上端的适当位置设计了冷却油管，采用油冷系统为马达进行冷却。
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Honda在马达的开发设计上，针对材料部份，一直以希望减少重稀土元素的使用为目标。自2008年起，铽元素的使用量已达成零含量，更进一步朝减少使用镝元素迈进。针对过往镝元素散布在本体各处的磁石，这次的新技术已可将镝元素仅使用于磁石表面，大幅降低重稀土元素的用量。
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由于从低速域至高速域的行车过程中，基本上都是由马达负责驱动，因此在i-MMD系统当中，引擎转为支援马达发挥最大性能的辅助角色。这具专为i-MMD系统设计开发的2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎，结合Honda独创的i-VTEC技术，使“Atkinson循环”更能发挥出更为优异的热效率，创造出兼具省油表现和高输出的极致性能。无论是在Hybrid Drive Mode或是Engine Drive Mode，皆能提供高效率的行驶表现。
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透过Honda独创的VTEC+VTC技术，实现有助于提升热效率的“Atkinson循环”。和仅有VTC机构的Atkinson循环相比，结合i-VTEC技术，更能发挥Atkinson循环的优势。由于VTEC使用了针对“汽门扬程量”与“汽门正时”的两组凸轮，除了具备Atkinson循环本身低油耗的优势，更能在需要充沛动力时，提供高出力的表现。再借由电子化VTC针对进气阀门相位，进行连续控制，让VTEC和Atkinson循环的效果更为提升。
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在VTEC可变汽门正时与扬程机构中，“省油用凸轮”具备了较广的作用角，让进气阀开启时间较长。进气阀延迟关闭的关系，一部分汽缸内的混合气体会回到进气口内，形成膨胀比较压缩比大的“Atkinson循环”，提升省油性能。而“出力用凸轮”则能让气门较使用“省油用凸轮”时早关闭，增加空气进气量，并提供适合提升出力的汽门正时。
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在电子VTC连续可变汽门正时控制机构的部分，将一般使用油压进行凸轮相位连续调整的“VTC”电子化，并安置于进气端凸轮。当省油用凸轮运转时，让进气阀延迟关闭，增加Atkinson循环的热效率提升效果，并在气门提前关闭时，增加冷却 EGR的导入量，针对驾驶情况，提供最适当的正时控制，提升省油性能。而当出力用凸轮运转时，可针对低转速域以及中高转速域，进行最适当的气门正时控制。透过VTEC的连动，不只能在各种行驶状况下，保持高效率运作，同时实现与“SPORT
HYBRID”相呼应的高动力性能。此外，由于VTC作动改为电子化，在引擎刚启动等低油压状况下，也能进行汽门正时的控制，确保引擎刚启动后保持高效率。当引擎启动的时候，在压缩行程中延迟气门关闭时机，进行减低缸内压力的排压动作，降低启动时的振动，让行驶体验更为顺畅。
为了让燃烧过的气体以再循环的方式，作为进气气体的一部份，针对为废气进行减低NOx的EGR系统中，导入了EGR冷却器。除了防止废气在冷却至约100℃的高负荷状态下易产生爆震现象，也降低了冷却损失。此外，由于废气再循环的效果，可增加节流阀开度，对降低pumping loss也有显著的成效。
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这具全新开发的引擎，将冷却泵浦改为电子化，让冷却水流量不必伴随引擎转速，进行更为致密的温度管理，有助于提升热效率。此外，由于采用EPS、电动空调的关系，省去了附件皮带，降低摩擦损失。
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在高速巡航时，透过“引擎直结离合器”将引擎输出轴直接连结传动轴，以“Engine Drive Mode”进行驱动。借由适合高速行驶的最佳齿比，发挥Atkinson循环的高效率运转效果。
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有i-MMD系统总教练或领队之称的PCU，负责直流电与交流电的转换，以及两具马达的控制。整合了PDU、必要时提供驱动电压700V升压控制的VDU，以及控制马达的ECU。跟过往的IMA相比，提供10倍以上的高输出，并在升压回路中，以直接水冷方式为散热片基座进行冷却，提升冷却效率。是一个集合复数机能且体积小的控制模组，并可安置于引擎室内。
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整合锂电池、12V DC-DC转换器以及相关控制ECU的IPU，主要负责马达的电力供应，并释出辅助电力，以及储存发电马达产生的电力和动能回收电力。当中的高输出、大容量锂电池，性能较过往的镍氢电池大幅提升，透过独家技术，降低内部阻抗，提供过往IMA系统约3.5倍的出力密度，以及约1.7倍的能量密度。因此，除了提高EV Drive Mode的频率，提升省油表现外，也让行驶感受有良好的回馈感。
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主要诸元（LFA- MF8）
2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎
排气量(cc)：1.993
缸径×冲程(mm)：81.0×96.7
压缩比：13.0
最大输出(kW[PS] /rpm)：105 [143] /6,200
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：165 [16.8] /3,500 - 6,000
马达型式：MF8 交流同步马达
最大输出(kW[PS] /rpm)：124 [169] /3,857 - 8,000
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：307 [31.3] /0 - 3,857
动力用主电池(种类/个数)：锂电池/72
综效输出：146 kW（199 PS）
【第二代】
2016年，第二代i-MMD系统随着9.5代Accord Hybrid正式推出。包含引擎、E-CVT、PCU以及IPU等部件皆进行改良，使得综效输出从146 kW（199 PS）提升至158 kW（215 PS），并首度导入SPORT模式，除了维持优异的省油表现外，更增添驾驶乐趣。
2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎方面，最大输出从105 kW [143 PS]提升至107 kW [145 PS]，最大扭力则从165 N-m提升为175 N-m。
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马达部分，透过线圈绕线方式以及构造的改良，体积较前代缩小了23%，而动力输出和扭力也有显著的提升。最大输出从124 kW提升为135 kW，最大扭力则从307 N-m提升至315 N-m。
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引擎直结离合器则提升了容许负载上限，让动力提升的引擎更能发挥性能。
PCU部分，重量减轻27%、体积缩小约23%、功率密度则提升了25%。
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IPU在硬件部件的组成和输出跟前代相同，但体积缩小了30%以上，重量减轻约13%。
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主要诸元（LFA-H4，CR-V为 LFB-H4）
2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎
排气量(cc)：1.993
缸径×冲程(mm)：81.0×96.7
压缩比：13.0
最大输出(kW[PS] /rpm)：107 [145] /6,200
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：175 [17.8] /4,000
马达型式：H4 交流同步马达
最大输出(kW[PS] /rpm)：135 [184] /5,000 - 6,000
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：315 [32.1] /0 - 2,000
动力用主电池（种类/个数）：锂电池/72
综效输出：158 kW（215 PS）
【第三代】
2017年底，第三代i-MMD系统同样伴随大改款Accord Hybrid正式登场。2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎的热效率从39.8%提升至突破40%，并首度导入无重稀土元素的双马达，降低成本和重量。而原先在IPU内的12V DC-DC转换器整合至体积和前代相同的PCU内，并改善IPU冷却系统设计，因此让IPU体积更为缩小，可置于一般房车的后座下方，将尾厢容积提升至汽油车型般的水准。
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在准备进入2018年的前夕，一般版本的i-MMD系统有了新的变革，Honda宣布第三代Insight将重新问世，首度导入热效率达40.5%的1.5L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎。
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2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎部分，以Honda首具热效率突破40%的2.0L汽油引擎为目标，进行开发。除了同样使用Atkinson循环和冷却EGR系统之外，将进气阀门改为镜面处理、排气阀门改为封入纳元素的阀门，让压缩比从原先的 13.0 提升至 13.5。而为了降低热损失，采用能产生高EGR化、高流动滚流进气口设计，实现高速燃烧。其他引擎构造，则降低曲轴、活塞、凸轮轴等活动件的机械磨耗损失，并进行引擎的最佳化，让这具引擎的热效率提升至40.6%。
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而在1.5L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎方面，主要针对热效率改善、燃烧改善、降低摩擦力以及轻量化进行设计。
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透过高流动滚流进气口设计，更容易升成强大的滚流，让缸内气体流动和空燃比的均质度获得改善，有利于急速燃烧。为了降低冷却损失并提升热效率，汽缸头和活塞设计为能最佳化S/V比（表面积/容积）的燃烧室形状。当气门开启时机延迟时，降低排气损失，而关闭时机提早时，则减少内部EGR，创造有利于Atkinson循环的高膨胀比。针对爆震改善的部分，在汽缸套与汽缸套间设置间隙，提升冷却效果，并在排气阀中空部为填入纳元素，有利于抗爆震。
为了降低摩擦损失，汽缸内部采用进化型平顶珩磨工法，导链和摇臂添加PTFE（氟素树酯），并使用超低紧迫油封。而活塞使用适合HPDC（High Pressure Die Casting）高压压铸的新开发材料，进行有利于轻量化的设计，实现同缸径中世界最为轻量化的活塞。此外，借由汽缸头薄型化和凸轮轴中空径扩大，也有助于引擎本身的轻量化工程。
马达部分，首度使用完全不具有助于确保耐热性的重稀土元素（铽、镝）的铷磁石。为了解决耐热性，采用了轴芯冷却方式，由转子的转轴供应ATF冷却油，以离心力原理将磁石进行冷却，并结合过往从定子上方滴油的冷却方式，提升马达整体的冷却性能。
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在IPU（Intelligent Power Unit）的部分，借由锂电池模组体积缩小化、各部件设计更为紧凑、冷却系统最佳化，并将DC-DC转换器整合至位于引擎室的PCU（Power Control Unit）模组内，让IPU总体积缩小了32.1%，重量也减轻了10%，同时可以让IPU模组设计于后座下方，使Accord Hybrid具备 549L 的行李厢空间（Insight为519L），并支援 6/4 分离椅背倾倒。
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■ 2.0L 版本（LFB-H4）
2.0L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎（LFB）
排气量(cc)：1.993
缸径×冲程(mm)：81.0×96.7
压缩比：13.5
最大输出(kW[PS] /rpm)：107 [145] /6,200
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：175 [17.8] /3,500
马达型式：H4 交流同步马达
最大输出(kW[PS] /rpm)：135 [184] /5,000 - 6,000
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：315 [32.1] /0 - 2,000
动力用主电池（种类/个数）：锂电池/72
综效输出：158 kW（215 PS）
■ 1.5L 版本（LEB-H4）
1.5L DOHC i-VTEC Atkinson循环引擎（代号 LEB）
排气量(cc)：1,496
缸径×冲程(mm)：73.0×89.4
压缩比：13.5
最大输出(kW[PS] /rpm)：80 [109] /6, 000
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：134 [13. 7] /5, 000
马达型式：H4 交流同步马达
最大输出(kW[PS] /rpm)：96 [131] /4,000 - 8,000
最大扭力(N-m[kgf-m]/rpm)：267 [27.2] /0 - 3,000
动力用主电池（种类/个数）：锂电池/60
综效输出：113 kW（153 PS）