楼主:
NorAku (反或_诺拉阿古)
2025-03-12 22:07:00新竹，先将结论：
直辖市等级的收入、县等级的行政规划，人口又不够多。
我的看法有两点——
1. 竹科与原居民的生活圈差异很大
2. 县市公共汽车跨区难题
新竹县市的原生活圈，以新竹火车站周遭为主，沿着内湾线到竹东以及县道122沿路是旧聚
落范围。
(也就是新竹、竹中、竹东)
而高铁站盖好后，原本偏僻的竹北东侧变成现在科技新贵的移入区。
这时问题就来了，原有公共汽车运能有限的情况下，没办法顾及旧居民的生活圈以及新移入的通
勤路线。
当然也不是没去解决问题，所以竹科循环小巴就这样出现了，但小巴除了不能站位，路线也
较为迂回，拿来“一般使用”有点困难。
其实新竹市区目前公共汽车运能是不足的，通勤时间的蓝1、5608几乎是挤不上去，连新开的先
导公共汽车也是越来越多人。
连既有的路线都无法满足，缺工的状态下业者不会想开新路线。
且新竹县市大部分的路线是以公路总局负责的“公路客运”为主，而这些路线有些几十年来
没有改过“路权”，业者想要改造路线还是有困难。
县市政府不将公路客运收编为市区公共汽车，原因在于财政负担、4-11的因素，尤其跨区的路线
要竹市还是竹县收编这就有得吵了。
(倒是双北因为都直辖市+人多+集团营业，路线可以快速整合且满足各种生活圈型态。)
若竹市、竹东、竹北属于同一个行政区，可能规划上会比现在来得更好。
到近年来大众运输的观念兴起+无解塞车问题，才开始慢慢规划路线，
例如竹市的先导公共汽车、竹县的快捷公共汽车。
不过现在更大的原因是缺工+竹科磁吸效应太强，导致新竹要找公共汽车司机有点困难。
是说，先不论可行性，
如果当初高铁跟竹中站共站，搞不好新竹↔竹东之间的内湾线区间，就能接近捷运等级的
※ 引述《yokann (PTT和平大使)》之铭言
: https://i.imgur.com/29IIyqE.jpeg
: 让我想到同样属于大众运输的公共汽车
: 在新竹都没人要搭 最后都减班
: 因为路线亏钱
: 原因无他
: 第一是新竹人有钱
: 第二是公司都会有停车位
: 第三次15年前或更早 新竹就流行买房买车位
: 没有付车位的房子就很不好卖
: 所以对大部分人来说 都是家里跟公司
: 同时具备车位的 自然就让人愿意自己开
: 而不愿意跑去搭公共汽车
: 所以之前一直有人希望可以消灭私家车
: 甚至消灭公司车位 来达到把人赶去公共汽车的效果
: 但实务上还是很难吧？ 感觉违法了
: 台北那些商办 根本不可能能附车位给员工
: 又有轨道运输 自然比较容易让人去搭捷运 公共汽车