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三轮基因或许并非Yamaha传统、但绝对是近几年引以为傲的技术之一，从2014年的
Tricity 125、后来的“二剣”Niken 900与其进化型Niken GT，相比各家自有其诠释的引
擎车架等，LMW倒三轮技术因其独特性与突破性而被Yamaha列为全球推广重点，可谁也未
曾想到的是，2019年所发表的Tricity 300在未被预期且限制年配额60台的情况下竟造成
了抢购一空，是什么样的魅力让这略显庞大的三轮兽如此受欢迎？
科技思维不显于色
咱们有一说一那绝不是因为外观设计，造型上Tricity 300并非如Niken那样肌肉粗犷、也
少了点属于这个世代的锐利风格设计，与Tricity 155形似的架构下采用了倒三角的LED灯
具样貌，周围不论是车头前端、上方风镜或者左右两侧的线条拉伸都属圆润而感受较温和
，一部分跟所谓Tricity家族相连动设计、另一部分则推测与默认客群较成熟有关，咱们
怎么看这Tricity都好似少了点“运动”的气息。
看得到相似的影子吗？Tricity 300采用了与自家热销的XMAX相同主架构设计，因此在中
后半段的轮廓有着高度的雷同，但相比“MAX”的线条感、咱们再一次认为Tricity 300有
着相对更温和的样貌，包含底部与侧条的平稳、侧壳较缓的起伏以及尾灯更“保守”的型
态，都令咱们梦回了2000年前后Majesty车系印象，很难不去吐槽设计师们的目标是否已
全数放在驾乘感受上……？
拒绝绣腿只求实用
再次梦回2000年代的便是那操控视觉接口，长条状单色液晶萤幕布局简明而资讯判读性超
高，也是因为仅有了转速、时速、油量等主要项目，过于繁复的没有，科技炫炮更没有，
有的只是骑乘过程中绝对必须知晓的内容，当然，这也包含了所谓的P手煞车指示、TCS循
迹以及“直立辅助”SAS作动等灯号项目。
也因为所包含的项目较少、在把手配置上也就更为简洁，右侧启动/熄火开关、驻车灯与
仪表功能切换，左侧则有远近超车灯、方向灯、喇叭与前方的SAS锁定钮，而由于配置了
Smart Key感应钥匙，电门开启以及油箱/座垫开关也取代了传统钥匙锁头的设计，也让开
关周遭的模组多少弥补了所谓“科技样貌”的元素；有趣的是这个世代的车款配有“充电
”相关的功能很常见，但为了对应更加广泛的需求，Tricity 300采取的是DC 12V车充座
的设置而非常见的USB Port，无须担心所谓Type A或Type C的接头、只要自己准备对应的
转接座就好。
看到车厢就更令人兴奋了，超长的空间又兼具出色深度，表定可容纳后方一顶全罩加前方
一顶帽体较小的非全罩，且中央还有可容纳其余如雨衣、车用工具、手套或其他元件的余
裕，对咱们试驾单人骑乘来说不仅大鸭尾全罩轻松置入，天气热脱下的防摔衣和手套随意
置入都还有相当多的“空隙”，甚至在骑乘过程中咱们把可容纳15吋笔电的双肩背包放入
也都不是问题，可以说绝不愧对“实用”二字。
三轮想像、二轮现实
先聊聊已知的熟悉的部分吧，主架构采用了与XMAX相同的内容也包含动力单元，292 c.c.
单汽缸水冷BlueCore引擎，主打着节能输出与平顺稳定的运转品质，最大马力29ps（21kW
）/7,250rpm、最大扭力3kgm（29Nm）5,750rpm虽非特别出色但确实够用，且在拖着237kg
车重的情况下仍有量测油耗32.1km/L的一级能源效率表现，绝对可谓惊奇万分。
平稳的加速表现以及不俗的中段扭力，实际上对应着市区通勤或者中长程旅游都是相当够
用的，且在300级距的车款本就不追求相当凶猛的动力，更多的是好控制、好保养以及在
快速道路稳定巡航的需求，有赖与XMAX共用这个特点，保养维修以及改装资源可以说无须
烦恼的一环。
既然动力不是重点、什么才是？
嗯......关于这个问题那自然要带到Tricity的主角“Tri”—三轮结构了。Leaning
Multi Wheel, LMW倒三轮专利技术，采取Ackermann转向几何设计、为前双轮后单轮的架
构，以无异于传统二轮的倾倒感作为主打，前双轮各配有一组正立潜望镜式前叉并以复杂
的力学结构平衡牵引，使车辆能拥有在转向时透过倾斜抵抗侧向力的姿态，这点与过去咱
们所试驾的Can-am近似ATV或者Gokart的驾驶感是截然不同的（ 延伸阅读：能骑上路
的GoKart就是刺激爆表！Can-Am Ryker 900桃园试驾甩起来！）。
初上路时面对寻常过弯或者回转，身体总会不由自主地对抗Tricity 300动态方向而上半
身采取反向对应，可在习惯了之后便会发现，由于LMW结构所带来的倾斜可动性与灵活度
，稍微提高了速度与步调之后，进弯时身体带着向弯心的力、以原本二轮车款骑乘的方式
驾驭Tricity 300，所展现的乐趣或者可玩性便会增加许多。
即使因前端双轮机构本身具备的重量较高导致操控时需要更多费点力，又或者是灵活的
Ackermann结构对左右重心的移转过于灵敏而让骑士有着些许的不安稳感，熟悉之后都会
有较为理想的对应心态，且善用LMW技术灵活度的特点，进弯前确实减速让重心向前移动
并重新置中、在放开煞车的同时让车体能更轻易导向进弯路线，特别是在面对左右负荷弯
时，Tricity 300所带有的独特三轮骑乘乐趣便会全数展现而迷人。
要注意的是Tricity 300虽为三轮配置但并非不会倒车，在骑乘操控上仍须注意是否逼近
或者超出车体极限，且由于所采用的轮胎扁平比120/70-14、140/70-14在特性上还是以灵
巧为主，面对摩擦系数较低的路面或者雨天溼滑状态仍需放点心思控制动力输出，诚然有
TCS循迹系统的辅助存在，但介入时间点较偏早且不是所有人都能习惯作动时车体的回馈
感，环境状态不好时保守一点骑还是更加实际的选择。
值得一提的是，在安全配备上除了TCS循迹与ABS煞车防锁死外，Tricity 300还配置了UBS
前后煞车连动机制，在三轮都是单活塞卡钳搭配267mm碟盘的配置下，本身还算够用的制
动力道所强调的是煞车的“有效性”；在使用煞车减速的过程由于重心向前转移、对前轮
的负担会比后轮更重一些，此时前煞车带来的效益会比后煞车高，但对于单独使用后煞车
来说，由于同时兼顾了输出轮的需求且重心转移、制动能力会比单独使用前煞车低上许多
，因此Tricity 300的UBS在设计上仅有针对后煞车、在使用时会与前煞车连动，而不会影
响单独使用前煞车的手感与控制，搭配着ABS系统的辅助后更可以多方减轻紧急煞车时对
骑士操作上的分心、以确保车辆能更安稳的停下。
多轮并非为了与众不同
倒三轮技术究竟是为了什么而诞生？从Yamaha对Tricity 300的行销标语 ”The
Smartest Commuting Way” 来看，仍是为了打造极致的通勤车款而努力着，但在试驾过
程中所感受到的灵活度与“运动”的可能性，似乎又不难想像为何年度配额60台会极速预
订一空；诚然有着不完美，不可调的风镜设置、不够科技或者俐落的样貌以及仅堪够用的
动力，都是让Tricity 300能再进步的项目，可“Commuting通勤”不就是有些妥协、实用
主义挂帅的取向？况且在这个级距的特殊性真的没多少竞争者，独有乐趣以及各项本就出
色的核心项目，Yamaha Tricity 300成王的理由业已昭然。
2021 Yamaha Tricity 300 在同级车中的分项评比如下（以0.5分为进位基准，满分为5分
，整体分数为平均值）：
视觉：3.5
“温和中庸风格，当然再帅气一些也无妨。”
性能：4.0
“可用动力与LMW结构的灵巧操控，纵使车重了点也依旧乐趣有玩性。”
空间：4.5
“两顶帽子之后还有空间，只差没有前踏板了。”
安全：4.5
“ABS与TCS很好，但更希望这套UBS能普及到每款有前后煞车连动的市售车！”
整体：4.125
“通勤王者？确实有角逐的本钱。”
2021 Yamaha Tricity 300 基本资料如下：
引擎型式：292 c.c.单汽缸水冷BlueCore引擎
最大马力：29ps（21kW）/7,250rpm
最大扭力：3kgm（29Nm）/5,750rpm
传动形式：CVT传动
前轮悬吊：正立潜望镜式搭配LMW Ackermann几何转向机构
后轮悬吊：双枪，弹簧预载可调
煞车形式：前后碟煞附ABS煞车防锁死、UBS前后煞车连动系统
量测油耗：32.1km/L
建议售价：NTD 328,000
心得:三轮车的优势就是骑长程比较不累，拿来当通勤车感觉光卡在车阵就饱了，还有这
个价钱感觉也是硬伤啊...