关于机油黏度的资讯，大多散落在各篇文的推文里
而且还有各种回应让观念难以整合
维基百科当然有也有机油的条目
但是看看中文的维基
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%A9%9F%E6%B2%B9
再看看日文的维基
https://reurl.cc/5opWGz
这篇幅也差太多了吧...
繁体中文的机油条目要多多加油!
日文版维基大致上也是讲很基础的东西
其中来翻译一下以往比较有争论的黏度的部分
虽然机油的许多观念众说纷纭，但日本是不能嘴的，所以正确率应该蛮高的
给大家多一个参考的来源，有兴趣的就看看吧
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SAE黏度
引擎黏度的不同，其用途与使用环境都不一样。基本上要以制造商推荐的黏度来选择。
多级机油
‧一般车(汽车，欧兜麦)使用的机油，大多以oow-xx来标示。
‧oow的数字比较低的情况，低温的启动性会提升。以下仅是一般的基准:
5w: 到-35℃
10w: 到-25℃
20w: 到-10℃
‧xx的数字是大者动黏度高的意思 (注:动黏度确实符合英文的kinematic viscosity的
翻译)，但不一定表示耐热性高。耐热性与基础油的特性有很大的关系。
‧引擎常用温度适合的单级机油(例如SAW20, SAW30)在0度以下黏度会上升，变得不好启
动。反观多级机油的基础油的黏度较低，低温也能容易启动。
但是低黏度的基础油在常用温度下润滑性不好，因此多级机油会配合使用高温时分子构
造变化使黏度上升的高分子聚合物来维持黏度。
但是高分子聚合物会因为剪切之类的物理性损伤而效果降低，而且会氧化产生污泥。
‧单纯黏度高不代表引擎的保护性就高，只是跟基础油的特性有很大的关系。依据基础油
的化学构造，温度上升对黏度的下降情况各有不同。有一个"黏度指数"来作为40℃与
100℃的黏度的变化指标。黏度指数大代表黏度变化越小，基础油是比较优秀的。
(注:黏度指数的关系式是log(log(v+C)) = K-m*logT)
‧一般来说，多级机油的下限(oow)与上限(xx)差很小的情况，基础油与高分子聚合物等
等添加剂的
比例是少的(注：就是添加剂加得少)，添加剂的消耗、剪切造成的黏度变化的情况就比
较少。
(注：这边的解读就是，添加剂比例高，保护力高，但要用耐用性来换)
‧引擎需要的黏度，很常以"(活塞的)必要容许间隙"来决定。
‧发热量较大的引擎，或是为了减低摩擦消耗而取较大的"必要容许间隙"的赛车用车辆，
为了维持气密性和润滑性，常用高黏度(50番以上)的机油。
此外，总里程数高的引擎因为磨耗，活塞间隙会变大，此时用高黏度的机油可以维持引
擎的压缩。
反过来说，现在的节能车活塞间隙都比较小，此时就要用极低黏度的20番油。
‧黏度小的机油阻力小，拉转快，油耗表现提升是可预期的。但是，挺杆的声音等杂音会
增加，漏气情况增加，使用建议值以下的机油对引擎的耐久性也有不好的影响。
‧黏度大的机油，即使高温下也可以维持气密性与润滑性，漏气情况减小。因为缓冲性大
，提升了引擎的安静度。但是因为黏性的关系阻力变大，加速反应较慢，油耗会稍微差
一点。
‧近年来的节能车，为了提高油耗表现使用低黏度的油。2002年以后贩售的车种都建议
0w-20的黏度。近年也有一部分的车种指定0w-16的油。为了弥补低黏度造成的低润滑性
，常会使用"有机钼"等添加剂。近年的节能引擎使用0w-20的前提是容许间隙或是钼保
护膜(?)等等都是有设定的，除了这些以外的引擎使用低黏度的油润滑性差，可能会对
引擎有不良影响。
‧基本上制造商指定的黏度不要去做大变动。尤其应该避免使用比建议值低(尤其是高温
侧)的油。高负载、高温的条件下，使用比高温侧建议值再稍微大一点的值
(例如5w30 → 5w40)是比较建议的做法。
粘度太低，润滑性及气密性无法维持，噪音跟漏气增加等等，不只损害引擎的性能，也
会促使培林、活塞、凸轮等等的磨耗，高负载时还会引起缩缸，十分危险
(注：这里的缩缸是指，活塞跟汽缸体摩擦过热造成表面熔化，引擎停止运转)
单级机油
(时间晚了，有机会再帮翻)
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以上给各位参考，感谢收看。