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如同2018年底Honda在EICMA米兰车展带来了600级距全新力作CBR650R一样，同一时间在更
低排量等级的CBR500R也做了全面性的小幅度调整，用以抢占大型重型机车的入门级市场
（毕竟Honda Taiwan并未导入排量更低的CBR400R）。而过往大家对于CBR500R的印象就是
舒适骑乘的代步用车，虽有跑车型却略带阳春感受，在这定位之下、CBR500R是否是一台
足以令人尽情享受操驾乐趣的车款呢？进赛道看看就是最简单暴力的检验法了！
一场由Honda Taiwan所举办的媒体友谊耐久赛，对于志在参加的咱们来说、最大的目的仍
是借由耐久赛事的性质来感受这2020年式的CBR500R综合性的骑乘感受，所使用的场地则
是台中丽宝卡丁赛道，同时具备了适当的跑道宽度、全长以及相比G2大赛道更加紧凑的节
奏，但在聊聊车子的骑乘感受前、咱们首先要提的是在2019年式（20年式并未提出规格上
的变更）改款之后与MY18的差异在哪里；大架构不变的前提下，本身CBR500R在改款前后
的风格差异是比CBR650R还要小的，在外观方面，原本就采用双鹰眼类似RR车系头灯造型
的整流罩将过去双箭头形式的小盾牌设计移除，改为更简洁有力的一体式样貌呈现，并且
将整流罩周边的联系线条随着新修架构跟进、以同样流线而更具运动化的方式结合，不同
的是，在改款前MY18的版本上CBR500R是采用切线较为俐落的方式、以大面积包覆的方式
形塑两侧整流罩，而在现行的版本上则加入更多的转折过渡、为整体样貌创造出丰富且带
有更多线条变化的细节。
随之而来在副车台车尾的呈现上面，借由不同形式的车壳组合、烤漆以及材质变化，从油
箱末端主车台以及引擎结合处作为起点，向后的整个车尾也随着车头所引导的风格加入更
多的转折以及线段起伏，尽管尾灯的呈现方式维持了原样（当然本来的设计就已经相当耐
看了），但与前方向灯一样、装设于土除牌架上后方向灯也同样更换为较方正而更具科技
感的样式，只是咱们所试驾的车款毕竟是要进入赛道的，不仅不怕把沙土卷向后方、更不
需要给警察以及测速照相辨识用的车牌，所幸也就把牌架整个拆掉来得更加安全。
更丰富的仪表呈现方式是因为换装了新世代Honda惯用的全液晶仪表系统，这组同样被运
用于CBR650R车上的配置取代了原有将灯号排列于上方的旧式仪表，从本身的造型、内容
排列到周围壳件的碳纤维咬花样式，都带给MY19与20更多的运动感及时尚感，除此之外，
上三角台一改过去较为平实的样貌，加入了更多的切削切削造型并保留原有前叉预载可调
的设计，让整体车头在骑士主观视角上能加入更多的竞技感，从而赋予改款后的CBR500R
由内到外都能一致的运动风格。
或许是新世代Honda在设计车款的理念变更，现行CBR500R在骑士三角的设定上同样比过去
更偏向激进“一点点”，虽然副车台高度、脚踏两点并未调整，仍维持了785mm的座高提
供亲民并且舒适的感受，但借由把手角度下移8度的影响，虽然并非采用跑车正统的水平
分离把设定，但本身较高的位置除了让骑士在日常骑乘中保有一定的方便性外，更为斜下
的设定也确实能提供骑行时所需要的重心向前以及上身低趴，帮助骑士感受前轮动态的同
时、也能稳定骑乘中的重心位置。
外观更运动、接口更运动并且设定也再更运动一点点的CBR500R在骑乘感受上又是如何？
虽说是媒体杯赛事，但这次Honda Taiwan所选择的赛制为组队形式的耐久赛，所着重的点
仍是对于车辆的体验、稳定性以及证明这CBR500R依旧能在赛道中适应良好，并且偏向联
谊形式的比赛内容也让本身的肃杀气息更低了些，也因此咱们仍将重点放在CBR500R车款
本身的骑乘感受体会，至于车手表现......。
作为双缸街跑车型，CBR500R给人的第一印象就是相当的轻盈灵活，相比三缸或四缸车款
更低的引擎本体重量所带来的优点便是，即便车架并未进行更加病态的减重，或者用上相
对更轻量化的铝合金、碳纤维等材质，全车整备重量193kg让人可以轻松的驾驭车款动向
，同时借由6幅12爪树枝状的轻量化轮圈所带来的簧下荷重降低，以及把手角度降低带来
的重心前倾，都让CBR500R在转向时有着相当轻巧的动态反应，搭配着为了活动本身而特
别换上的Pirelli Rosso Corsa II轮胎后，即便是接近车体极限的大倾角下都有相对优异
的稳定表现；然而轻盈的车身动态所带来的另一面向便是，对于较高速的弯或者是更激进
的出弯加速时，包含口径41mm的正叉本体、Pro-Link单枪多连杆后避震或者钻石钢管车架
本身针对量级设定的强度，主观感受方面会更偏向需要车手本身驱动车体动向、而非更高
量级车款常见的车手配合车体相辅相成的骑乘，某方面来说即便CBR500R的排气量和600
c.c.等级相去不远，但整体来说却能感受到Honda在设定调校车款时，CBR500R会更偏向轻
量级入门车款一点。
从制动系统的配置便能发现，前后Nissin制单向双活塞卡钳搭配前单直径320mm、后单直
径240mm的碟盘配置，对比更高阶车款的前双对四仍旧明显有一段距离，好处是后续维保
不论是花费或者便利性都更好一点，短处则是在前煞车力道方面略有点偏生硬，但够不够
用？绝对是够用的，前直道出弯加速直到第一弯前的减速前，4档约120+要妥善减速入第
一弯是完全没问题的，加上CBR500R本身配有ABS煞车防锁死系统、在安全性上更是可靠许
多。
最后要提的是动力配置，现行版本的CBR500R在18年年底EICMA米兰车展后，原有的471
c.c.并列双缸水冷引擎借由调整汽门正时设定、进气以及齿比配置的改善，除了提高动力
输出表现外、更带来了高效的油耗表现，尽管在排气管的造型上台规版本沿用了过去的造
型更加保守的设定（万恶台湾环保法规......），但也因为内部设计不同，最大马力37kW
（50.31ps）/8,500rpm、最大扭力4.6kgm/6,500rpm的输出实际上是难得比海外版本还略
高一些的，再加上改款后加入了辅助式滑动离合器的配置，除了能带来顺畅而充足的动力
输出外，量测油耗32km/L的数据更令CBR500R作为日常用车而言有着绝佳优势。
双缸相较三缸四缸车款更早涌现扭力高原的特性对于灵巧的CBR500R来说是相当契合，设
定较为轻巧且间距较大的离合器设定对于日常使用上可以带来更好的便利性，1档2档借由
低转扭力所带出的加速实际上也相当充足，在丽宝卡丁赛道中几乎多数弯都能借由2档攻
克并且保持更好的出弯加速，而虽然引擎转速极限也相对四缸车款更低了些，但除了在赛
道中需要更高的极限外、本身舒适取向的引擎设定在一般道路上其实也足够充沛了，更别
提咱们的试驾场地—丽宝卡丁赛道，实际上连5档都还没用到呢。
这台全新的CBR500R从全新车状态、累积里程仅有2km的状态，经过一个上午的接近200km
连续赛道驾驶后依然有着相当良好的车况，足见在车体本身的稳定性以及妥善率方面都有
相当好的表现，而适不适合赛道？在全原厂配置仅调整悬吊、并更换Pirelli Rosso
Corsa II轮胎的前提下，当天也有其他媒体创造了最佳单圈1:02.692的高水准表现，可见
CBR500R本身是有着足够的实力挑战赛道，但赛道归赛道、作为日常用车又如何？轻盈的
转向操控搭配双缸好驾驭的动力曲线以及相对充沛的低转扭力，加上更亲民的维保费用，
即便是做为每天通勤用车也相当合适，要说日常用车选择一台CBR500R行不行，只要克服
了档车在置物性能方便性的疑虑，给自己每天路程多一点帅气又何妨？
2020 Honda CBR500R 在同级车中的分项评比如下（满分5颗星）：
视觉：★★★★☆
“RR一系的造型无可挑惕。”
动力：★★★★
“并列双缸搭配滑离控制轻松，虽然台规马力更好但如果那个排气管。”
操控：★★★☆
“灵巧轻盈，后续如果能针对悬吊进行改装就更好了。”
安全：★★★☆
“前后双回路ABS很棒，如果有HSTC循迹控制会更好。”
整体：★★★★
“负担更低而且玩乐性不低的日常绝佳选择。”
2020 Honda CBR500R基本资料如下：
引擎型式：471 c.c. 四行程并列双缸水冷汽油引擎
最大马力：37kW（50.31ps）/8,500rpm
最大扭力：4.6kgm/6,500rpm
传动形式：6速往复式变速箱附辅助式滑动离合器，链条传动
前轮悬吊：潜望镜式
后轮悬吊：后中置单枪
煞车形式：前后碟煞附双回路ABS
量测油耗：30km/L
建议售价：NTD 298,000元
心得:以税金跟油耗来说这台还挺适合当入门车，不过还是希望台本有办法争取到原厂的
排气管啊!质感实在差的有点多啊!